1.8万元一辆车，你不是在开玩笑吧。要知道，宝马的一辆自行车也不止这个价钱。但就是像某些名牌服装的成本就只有1折，而李书福所说的600万宾利的成本也只有100多万，如果从这个意义上来说，1.8万元一辆车，似乎也并不是不可能，起码在中国，江南奥拓的价格就已经接近了这个数目。

　　但是当这个数字被塔塔提出来的时候，更多人感到这可能是一个笑话，就像美国人曾经表示不会把捷豹和陆虎卖给塔塔――印度生产的豪华车 ．感觉就像一向强调自己“巴黎造”LV把工厂搬到了中国。但是，就像福特最终还是坐下来与塔塔谈判，既然美国人都能够抛弃了对印度汽车工业的偏见，中国人又有什么理由仅仅成为一个“汽车制造大国”而看不起印度呢？

　　印度的可能性

　　虽然印度2006年的新车总销量只有150万辆，其中轿车销量不到100万辆，与中国接近千万销量的市场不在一个数量级上，但是与汽车销量总体相比，印度的汽车零部件产业已经比中国发达许多。

　　印度目前零配件行业总产值近140亿美元，其中，国内OEM市场占94亿，国内后市场占26亿，20亿元直接面向出口市场。约有60%的零配件出口到欧洲与美国，70%面向OEM商与主要轮胎供应商，仅30%面向国际后市场。世界上最大的汽车发动机和汽车轴承等诸如此类汽车配件生产商就是印度的巴拉特锻造公司(Bharat Forge)，它的营业额超过6.5亿美元，拥有诸如戴姆勒、丰田、福特等大客户。它被认为是汽车制造领域的印度班加罗尔的信息系统技术有限公司(Infosys Technologies)，正是这家公司树立了印度的信息技术产业形象。而回顾中国，虽然我们的汽车产业是印度的数倍，我们似乎还没有一家企业能够达到巴拉特锻造公司的地位。目前福特已经把塔塔作为收购捷豹和陆虎的优先方，这就更不奇怪了。

　　塔塔的可能性

　　在印度汽车产业中，塔塔却不是一个可以小瞧的对手，成立于1945年的塔塔汽车目前已经在全球商用汽车制造商中排名十甲之内，2006年营业额高达67.6亿美元，国内商用车销量达29.8万辆，乘用车销量为22.8万辆。

　　尤其值得注意的是，自从塔塔1954年的时候与德国戴姆勒奔驰进行合作后，1969年能够独立设计出自己的产品。商用车涵盖2-40吨的产品。虽然塔塔1999年才进入乘用车领域，但是它的自主开发车型Indica和Indigo系列已经取得了一定的成功，在印度的市场占有率在16%左右。

　　塔塔自身也在不断的向外扩张中，去年开始，它将与菲亚特建立总投资额超过6亿欧元的合资新厂，此外双方还就商用车、汽车零部件生产等合作签署了备忘录；去年第三季度塔塔还在泰国开产皮卡和多动能车的同时，还在寻求在埃及建厂的可能性。从去年5月份开始，塔塔已展开收购美国汽车零部件生产商伟世通的初步谈判。

　　早在去年6月，塔塔就宣布将投资建厂生产价位在10万卢比（约合2200美元）的汽车，去年11月，塔塔在孟买附近首次展示“十万卢比”实物。这款小型汽车发动机后置，提供３０马力动力，设有４个座位，顾客可按自己所需选择４门或５门，车体外形没有仿造任何一款外国汽车。塔塔公司表示，税前不会超过每辆３０００美元。

　　成本可能性

　　而从汽车成本上来看，丰田下属的大发公司去年底推出主打低价格的ESSE微型车，售价不过5060美元。众所周知，在汽车价格中，制造成本占的比例为40－50%，简单算的话，2500美元的成本对于这种0.6L的微车就已经足够了。此外，除了印度的零部件工业的支持，塔塔集团本身就有钢铁公司，也有助于它们进一步降低成本。

　　而且印度的劳动力成本要远低于日本。塔塔汽车公司在浦那生产线上的工人月薪仅为270美元，而当地普通工人的月薪仅为45美元左右。难怪美国科尔尼管理顾问有限公司一位高层人士说：“和在美国生产汽车相比，选择海外(比如说印度)的工程、信息技术和其他支持设施来生产汽车，能为汽车制造商和供应商节省将近50的成本。”

　　以前塔塔曾经推出一款卡车，售价为１.１万卢比（约合２３００美元）。由于制造过于简陋，这款名为“王牌”的汽车遭到限制，只能在印度３个邦内销售。但是自从投产以来，“王牌”汽车产量增长了８倍，１年内达到了盈利水平。在印度市场上，售出的汽车四分之三是小型汽车。今年年初，印度政府宣布，将削减对小型汽车征收的税款，减税幅度为１６％。这更有可能为1.8万元小车的普及创造条件，尽快地摊薄前期成本。