５月２３日晚，国家发改委宣布成品油价格２４日每吨上调５００元。从各种渠道得到这一消息之后，北京、上海等大城市一度出现了加油站前车辆排起长龙、堵塞交通的“壮观”景象。而据报道，一些私家车主也在考虑减少车辆使用，甚至表示将改乘公交上下班。油价上涨对有车一族的影响由此可见一斑。

　　另一则来自美国《消费者报道》的调查，似乎也在引证着高油价对汽车消费的影响。数据显示，由于油价过高，３７％的美国受访者表示正考虑更换家庭用车，５５％的人声称打算购买更小排量的汽车，５０％的人说会考虑购买油电混合动力车，３８％的人表示打算购买可变燃料或柴油车。在接受调查的人当中，平均每２０人中只有１人考虑购买豪华车或大型ＳＵＶ。

　　显而易见，高油价正在改变着消费者的买车、用车观念。然而，作为汽车购买、使用成本中的一个组成部分，油价杠杆还不足以成为汽车消费的硬约束。 

　　对计划买车的消费者而言，与一次性支出的几万元乃至十几万元的购车费用相比，分散支出的油价只是很小的一部分。在消费者对有车生活的强烈渴望面前，高油价对车市的约束力更是有限的。２０００年，我国９３号汽油价为每升２．３２元，如今已升至５．０９元，涨幅超过１１９％。而车市持续、快速增长的态势却没有发生太大变化。 

　　毋庸置疑，高油价会对消费者的车型选择带来一定影响。今年以来，得益于各地“限小”措施的取消，小排量车销量增长强劲。但是，需要指出的是，目前，国内小排量车外形、升功率、安全性、排放标准等指标，仍与国际先进水平存在较大差距。大多数消费者购买小排量车，并不是因为它油耗低，而是看中了其低廉的价格。 

　　对有车一族而言，高油价对用车行为的约束同样有限。我们不妨做个测算。以平均每辆车年均行驶１．２万公里，百公里平均油耗８升计算，油价每升上涨１元钱，每年燃油支出将增加１０００元左右，平均到每月还不到１００元钱。而一辆车每年的燃油、保险、停车、维修保养等，业内公认的费用平均约为１万元，这意味着即便年内成品油价格每吨再上调５００元，增加的成本也只约占车辆使用成本的１／１０。 

　　在地铁、公交等城市公共交通设施没有获得突飞猛进发展的前提下，有车一族的出行替代大多为出租车。而油价的上涨，同样会带动出租车单价的提升。北京市已经宣布，出租车价格从每公里１．６元统一调高至２．０元，这无疑会抑制出租车对私家车的替代作用，甚至在一定程度上还会增加私家车的使用频率。 

　　事实上，油价杠杆只是影响汽车消费、使用行为众多因素中的一个。面对日益严峻的交通拥堵、环境污染、能源紧缺等公共问题，人们希望中国的“汽车社会”能朝着资源节约、和谐健康、以人为本、可持续发展的目标迈进。而实现上述目标，需要汽车厂家、政府和消费者的共同努力。对政府而言，加快地铁、轻轨等城市公共交通建设，在为消费者提供完善、便利的公共交通替代产品的前提下，综合运用消费税、燃油税、停车费等经济杠杆，对私家车的购买、使用进行调控，方能实现事半功倍之效。