虽然大众汽车(中国)投资公司公共事务副总裁张绥曾表示，“混合动力并不是节能环保的代名词。”但是政策的变化，似乎并没有预先的征兆。

　　《新目录》调整之后，大众阵营大力推行的柴油轿车计划，已经被排除在鼓励类别之外。此前的多元化新能源汽车布局结构，似乎已经开始有所偏重——混合动力、电动车以及生物燃料汽车等将成为下一阶段国家鼓励发展的方向。

　　轿车柴油化遇政策阻力

　　国家发改委对新能源汽车的发展方向，之前并没有出台细化的支持政策，一直处于多种新能源汽车共同发展的多角度布局。

　　氢燃料、合成燃料、液化石油气、醇醚类燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件开发及制造，都在国家鼓励发展的范围之内。

　　轿车柴油化此前也一直是我国政府积极推动的项目之一，甚至今年5月30日，国务院审议并决定颁布的《中国应对气候变化国家方案》中也还明确提出要加快发展先进柴油车。

　　12月14日新公布的《新目录》中，除了继续鼓励发展压缩天然气、氢燃料、合成燃料和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车外，首次提出了“鼓励发展生物燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车”，而且在关于城市建设的栏目中，提到了“鼓励电动车充电站建设”的内容。

　　为什么此次目录调整柴油车被排除在鼓励类别之外，杨永新没有解释具体的原因，他只透露“取消轿车柴油化的内容是经过多方论证的结果”。但是记者仍然在发改委汽车专家组组长张书林处得到了答案。

　　“轿车的柴油化目前还在试点，并不是很成熟，而且没有形成太大的规模。现在关于轿车柴油化的方向也不确定，而且以后的柴油供应也不是很充足，也有枯竭的一天，所以政策在每一个时期，应该会有一个调整是很正常的。”张书林这样解释。

　　事实上，是否应该推广轿车柴油化，近年来一直存在两种声音。国务院发展研究中心、中国汽车工程学会相关负责人都明确表示过“支持轿车柴油化”。国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞曾有“如果中国柴油车的比重占到汽车总保有量的30%，可能会在当年节油2830万吨”的著名论断。

　　但是反对者也一直存在。柴油车的排放的微粒比汽油排放的颗粒直径小很多倍，目前柴油车的排放勉强可以达到欧Ⅳ标准，但是如果将来实行欧Ⅴ标准，柴油车的排放肯定达不到要求。虽然应用粒子捕集器，可以达到排放的更高要求，但柴油机的燃效也相应的降低，达不到省油的效果。

　　这也是目前美国和日本为什么对发展柴油车技术持谨慎态度的真正原因。