不过，毕竟不用像G37 Coupe或G35 Sedan那么强调运动性能与跑格，所以EX35的变速箱虽然在一、二档都已较大的齿比配合终传，并输入退档自动补油的指令，但在通过收费站后、实际体验加速冲刺时，感受还是较为和缓，而且顿挫感也相当轻微，只能透过迅速攀升的时速表指针与越来越贴背的感受来响应这力道；可是，如果偶尔想要使坏，EX35其实也能奉陪，因为只要将排档杆从「D」档往右轻拨到「手自排」模式，沉睡在EX35引擎盖下的跑车灵魂就会立刻被唤醒，并且迅速地以更高的转速空间，以及不到7秒的VC2000实测成绩，完成由静止加速的100km/h的测试。

　　中性 操控设定

　　底盘方面，EX35搭载的则是Infiniti已广泛运用在FX35/45、M35、G37 Coupe等车型上的FR-L前中置底盘，但是为了配合EX35的造型，原厂工程师替它缩短了50mm的轴距、创造出更灵活的转向性，且更改后悬吊与轮拱的设计，以容纳18吋胎圈及较大的行李空间。

　　此外，同样著名的ATTESA E-TS四轮驱动系统，以及大量使用铝合金材质的前双A臂/后多连杆悬吊机构，当然也都没有在EX35上缺席，所以EX35虽然重心较G35 Sedan来得稍高（根据裕隆日产事业企划部谢汀麟副理表示，EX35高重心的设定就是希望可以提供给女性车主更好的驾驶视野），但是驾驶动态的表现却出乎意料平稳，不仅没有过于死硬的弹跳，而且就算是在高速公路上进行高速变换车道，侧倾的抑制与路感处理都相当有水平，甚至有很浓郁的「欧洲高顶掀背车」之味道。

　　不过，能够让EX35表现出这样不俗的操控表现，除了可归功于能让车辆下荷重有效减轻的轻量化18吋胎圈组，最重要的，应该还是那套能够在起步时让前/后轮的扭力分配为50：50、高速时才调整成接近后驱车设定（0：100）的ATTESA E-TS四轮驱动系统，因为它是透过ABS、G-Force感应器等回传的信号进行比对，才对LSD中央差速器发出指令的智能型系统，所以不管是在桃园新屋附近的田间小径或高速公路上，EX35都能很忠实地配合驾驶的心情，提供不同的底盘设定。