由于南汽的事情近期不断被热炒，令人几乎忘记了江苏汽车还有一个东风悦达起亚。7月6日，从上海乘了4个多小时的车程抵达盐城，此次看到的DYK第二工厂很令人兴奋，一路上的舟车劳顿都忘记了。

　　在过去的21个月中，胡友林董事长领军东风悦达起亚（DYK）正从缺少竞争力的环境中挣脱出来，眼前的改变令人惊诧。

　　由于DYK第二工厂建成并已经开始试生产，记者在冲压、焊装、涂装、总装及发动机这5个车间里看到，其用于生产汽车和发动机的技术先进程度及规模档次，很多方面都已经达到了国际高水准，与过去不可同日而语。这次在DYK新工厂的建设上，三方总投资达68亿元。

　　第二工厂被视为拉动苏北老区经济的亮点。加上先前第一工厂的13万辆产能，DYK的总产能规模今天已经达到了43万辆。看起来，这个规模足以保障实施DKY中期发展战略——到2010年，将拥有7款车型产品，即RIO、赛拉图、远舰、嘉华、狮跑、5门赛拉图，以及目前正在进行可行性分析的一款新车型，预计占中国乘用车行业6%的市场份额。

　　DYK的内部环境向好

　　令人刮目相看的另一面是，新的营销战略已经确立成型，这种改变的意义算得上是划时代的，至此，董事长胡友林总算是长长地松了一口气，他的评价透着率性：“韩国人睡醒了。”

　　胡友林的这种说法很明显是有来源的。对于起亚方面认定的“三个当地化”的营销战略而言，这实在是一个内部环境向好的标志性事件。

　　过去的5年间，DYK与北京现代所经历的情况十分类似，其合资产品的定位一向都是以韩方的意见为主，这是公开的事实。然而，在企业运行的过程中，毕竟本土化的元素少了会带来很多掣肘，因此实际情形是，DYK先后推出的车型虽然很有竞争力，但是市场接受程度并非都很理想，尤其是嘉华、远舰和RIO，由于上市初期定价偏高等因素的制约，销售情况一向不容乐观。

　　事实证明，等到产品滞销了再降价，机会很可能已经错过。

　　相对来说，赛拉图和当初的千里马的状况要好得多。但可以肯定的是，DYK不能仅指望赛拉图以单一车型来唱独角戏，尤其是近期有关韩系车显现疲劳的说法多了起来，对于DYK而言，这种根本的转变就显得尤为重要。从计划的执行情况来看，今年DYK的销售量13万台基本可以保证，这多亏了赛拉图每月万台左右销量的业绩支撑。

　　而对应2010年40万台的产销时代，以及中国高速增长的汽车市场，更深程度的本土化营销策略对DYK很关键。对此，新到任的韩方总经理崔成起阐述了加强本土化战略的三方面：“投放产品的本土化，营销策略的本土化，降低成本的本土化。”此前，现代起亚一向采取的是全球战略，而中国市场的特殊性曾经让DYK的很多决策都显得既不透明也很迟钝。

　　可以看到的是，由于东风、悦达和起亚三方合资而引发的摩擦已经基本解决，胡友林告诉记者：“目前我们三方股东精诚团结，比任何一个时期都要友好和谐。虽然有些分歧，但这里面有一个利益渠道问题，因此很正常。”

　　胡友林提出“三明治”理论

　　对于韩系车在中国市场的地位，胡友林给了一个形象的比喻：“韩系车目前在中国的处境就像一个三明治，上面是欧美品牌，下面是自主品牌，我们在中间，两头受到挤压。”

　　针对这种状况，在早些时候的6月初，胡友林与现代汽车集团会长郑梦九先生沟通了两个多小时，把韩系目前在中国市场的处境、以及他们的想法，向郑梦九做了全面的介绍。正逢官司缠身的郑先生觉得非常有道理，当场交待他的助手，应该认真去研究目前中国汽车市场的走势，实施“三个本土化”。

　　“先前的决策比较滞后，有的时候跟在北京现代后面。此外，我们的产品引进上有些也不是按照中国的国情，不是科学地引进，不是通过民主、通过市场调研，像远舰和嘉华，销量总是上不去。但是赛拉图的月销售却超过万台，什么原因呢？因为产品对路了。所以现在我们对产品的投放，进行开放式的、透明度较高的调研，来征求用户的意见。”从这一番话中可以看出，胡友林对今后的市场前景充满了期待。

　　据了解，为了了解市场，降低成本，起亚总部已经派35人小组来到中国进行市场调研。按照经济学的理论，30万辆的产能对汽车厂家来说，正适合做足边际成本，而DYK第二工厂的设计产能正是30万辆。崔成起则表达了起亚方面的意图：“我们以后会把中国作为一个独立的重要市场，完全针对中国市场来做出独立化的营销策略。”

　　显而易见的是，最近中国市场上韩系车的表现的确有些疲劳，看起来，“三明治的中间层”则需要加进足够的真材实料才可能变厚。

　　崔成起眼中的现代和起亚

　　在全球市场，现代和起亚是韩系车的主要代表（大宇已被通用兼并——记者注），又同属一个集团。就有记者问到：“在现代和起亚的产品投放过程中，总是先现代后起亚，比如先有雅绅特再有RIO，先有途胜后有狮跑（两组基本相同的车型——记者注），这会不会是起亚产品处于弱势的一个原因呢？”

　　对此，崔成起回答说：“实际上，现代和起亚的系列产品都是同一研发系统来开发的。因为每次研发新产品时都要考虑规模经济，所以首先在现代投产。这对起亚来说占据了非常有利的位置，因为现代的车型上市后，会发现一些弱点，起亚是将这些弱点经过改善后，提高了竞争力才上市的。

　　“起亚的产品，在性能和质量上，是比现代的产品占优势的。但是现代产品先投放，先占据了市场份额，这当然是起亚比较吃亏的地方。可惜现在中国消费者还没有看到这一点，但是韩国消费者很了解这一点，所以在韩国，RIO的销量远远大于雅绅特，狮跑远大于途胜。

　　“当然，哪一个品牌先投放，各有优点和缺点。现代和起亚是属于同一个汽车集团下的不同品牌，各自的历史和特色是不同的。所以现在为了区别，现代的整体设计有点保守的感觉，起亚是年轻、激情的感觉。我们要尽可能地把两个品牌差别化，以提高产品的竞争力。”

　　不过，作为同是韩系车的代表，市场的低落不免让人感到现代和起亚具有唇齿相依的味道在里面。据了解，到目前为止，现代和起亚产品的零部件有很多共用部分，如果解决对韩系配套的依赖，也许对降低成本是一个不错的办法。

　　新工厂新车型给DYK注能

　　前面文章提到，DYK第二工厂拥有不少的全球领先的技术来支撑车型生产。

　　印象尤为深刻的是冲压车间两台5400吨多功能压力机，据称这是世界上最大的，记者看到机器冲压钢铁就像裁纸般轻松，据现场人员介绍，冲压车间的自动化率将近100%，每分钟就有15个工件生产，平均4秒钟生产一件，生产过程很壮观。

　　另外看到的是焊装车间的自动化水平。在这里，90%的工作由机器人完成，目前已经投入运行的有169台机器人，之后将逐步增加到231台。据了解，大量机器人的使用，将进一步保证焊接品质，DYK的焊装车间采用的是柔性化生产，可同时应对6种车型的复合生产。

　　“水性漆”的使用是新工厂的又一个亮点，它可以最大程度地保护环境，但由于技术难度大，材料成本高，目前在国内，只有东风本田、天津丰田和广州丰田等为数不多的几家采用这种工艺。此外，发动机生产线一小时可以生产42台，也算得上世界第一的速度。

　　关于车型方面，除了已经上市的车型外，狮跑这款与现代途胜几乎如出一辙的SUV也没有了太多的悬念，DYK的一位高层透露，它的上市时间可能会在今年晚些时候；而那款已经在上海车展亮相过的配有CVVT发动机的5门赛拉图，也许会在年底上市。无论如何，这两款车型都很令人期待。

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