【正文】
底盘性能优良、具备运动驾驶潜质的福特•蒙迪欧致胜，少不了和几款运动性能见长的车型短兵相接，最大的对手就是一汽丰田锐志和一汽大众迈腾了。
刀兵相见，也不是只是在中国市场，在欧洲市场，蒙迪欧致胜和帕萨特B6（即国内的迈腾）已经铆足了劲干上了，而锐志，只在中国和日本本土才有的车型，倒是省去了这场纷争。不过，可以预见，这三款车型将在中国运动取向的中级车中掀起一场混战。
究竟，国产后的蒙迪欧致胜和锐志、迈腾会有怎么样的对抗呢？我们以曾经的试车经历来进行一番分析。
FF VS FR，谁是运动基因的真传？
锐志是三款车中唯一的后轮驱动车型，从成本上考虑，丰田在皇冠的FR（前置发动机后轮驱动）平台上开发了名为Mark II的车型，这也就是国产锐志的前身，只不过国产锐志是日本最新版Mark X的国产车型。
而蒙迪欧和迈腾两款车型则是典型的FF（前置发动机前轮驱动），究竟是后驱更运动还是前驱更运动呢？这不是一个一概而论的问题。
[蒙迪欧结构图]
理论上来说，后轮驱动是更加符合一台跑车设定的，绝大多数跑车采用的是后驱，或者四驱，而前轮驱动则不足以担当起跑车的重任。后轮驱动车能够将车“推着走”，有着更强的爬坡能力，在弯道中也是“推”着出弯，这样更容易形成不足转向，如果被大马力发动机推动，并解除ESP控制，大马力后驱车可以做出华丽的甩尾动作。
而前轮驱动呢，将绝大多数机械部件保留在车前鼻，并采用了横置发动机（迈腾是帕萨特车系第一款横置发动机的车型），这样一来省去了贯穿前后的传动轴，为后座保留了更大的空间。前驱车是“拉”着走的，对于绝大多数车而言，前驱车是最好的解决方案。
不过，这只是理论问题，放在三款车上来对比时，我们可以拍着胸脯信誓旦旦地说，绝大多数人分辨不出前驱和后驱车的驾驶感。韩寒曾经在博客中写道，自己的朋友开锐志小心翼翼，一致认为会“甩尾”，韩寒答应给朋友“改车”，让锐志不再那么“甩”。三天之后，朋友开着“改”过的锐志，真的感觉没有甩尾迹象了。其实韩寒所做的，不过是开着这台锐志在街头转了三天而已，真正改了的，不过是朋友的心理作用……
[蒙迪欧传统的麦弗逊结构保证了车头充裕的横向空间]
所以说，锐志的后驱并不可怕，在VSC开启的状态下，他和前驱车没有区别，我们可以忘掉FF和FR的区别来评判这三款车：不管是FF还是FR,三款车并不因此表现出了本质的不同。
不过，我们认为有必要插一小段来说明锐志的FR还是有独到的魅力的，那就是在没有VSC（车身动态稳定系统，相当于ESP）的情况下。早期的2.5版本是没有VSC的，这也让我们有幸体验过用锐志撒撒野的惬意，轰着油门辅以手刹，锐志可以轻松地甩尾，这种突如其来的G-Force感觉是前驱车无法媲美的，因为前驱车只能靠锁死后轮靠惯性漂移，而锐志却能依靠动力形成动力漂移。失控后的锐志一点儿都不温顺，在甩尾后只能靠收油减速的方法让其停车，很难依靠临界操控来救车。当然这种“找乐子”的方式对道路安全会形成威胁，我们坚决反对在公路上进行这样的危险驾驶。而且这也是非常损耗轮胎、悬挂的，没有必要的安全保障万万不可贸然尝试。
动力对比：蒙迪欧并不是纯粹的运动家
锐志无疑搭载着最强劲的动力。虽然没有日本版的4GR强劲发动机，锐志依然有着三台车中仅有的两台V6发动机。这两台发动机的基本结构相同，所不同的只是缸径和冲程上的区别，3.0L的3GR发动机有着231Ps的功率，在4400rpm时候有着300Nm的扭矩输出；而2.5L的5GR发动机虽然打了折扣，但是197Ps和242Nm的动力表现依然盖过了另外两台四缸机。
蒙迪欧的四缸机名为Duratec HE，与马自达的MZR2.3结构非常接近，几乎可以认为是同一款发动机，最大功率均为163Ps。这款发动机实际上是由马自达研发的，在福特集团成为马自达大股东后，将这款发动机引入福特。为了统一品牌称呼，福特对这款发动机统一用Duratec来称呼。这款Duratec HE（或者称为MZR）发动机在进气技术上造诣颇深，马自达的VIS可变进气歧管系统，VTCS可变涡流控制系统，VAD可变进气道系统三个进气歧管技术被运用其中。除此之外，厉害的可变气门正时技术i-VCT也有装备（马自达称之为S-VT）。
大众则是三款车中唯一采用涡轮增压发动机的车型，虽然排量仅有1.8L，但是最大功率也达到了160Ps，而且扭矩高达250Nm，更难能可贵的是，作为一台涡轮增压发动机，扭矩曲线居然可以从1850rpm一直保持到4200rpm！这台发动机是大众集团最新的EA888发动机，采用TSI缸内直喷技术，除了提供给大众外，还提供给奥迪和斯柯达等品牌使用，中低速状态下韧性十足。
从以往试驾的经验看来，锐志无疑是最具有动力优势的，尤其是3.0版本车型，动力不但强劲，而且柔顺有加，蒙迪欧和迈腾的力量还是稍有欠缺；在发动机初段看来，迈腾和蒙迪欧有着不一样的感觉，蒙迪欧给人更有信心的感觉，2.5L的排量优势起了一定的作用，但是在中段时，迈腾的感觉开始变得亢奋起来，2000-3000rpm能感觉到迈腾独有的韧劲，这款涡轮采用的是外泄式放气阀，竖起耳朵还能听到噗嗤的放气声音。而此时蒙迪欧也表现良好。不过，高转状态下，迈腾和蒙迪欧均显得动力略微不足，尤其是在100Km/h后的加速，没有锐志3.0来得镇定——排量大占便宜，这是发动机永远的定理。
三款车的自动变速箱都是由日本爱信提供的，迈腾和蒙迪欧采用的是同一款，这家由丰田控股的变速箱公司如今已是全球最大的自动变速箱厂了，连保时捷911的Tiptronic变速箱都出自其手。
这款变速箱给人的感觉是顺畅，让人很难找到换档的冲击感，而Kickdown也轻得难以捉摸，对手动换档的执行速度也很快，不会自作聪明地升挡，可以满足高转低挡的手动驾驶乐趣。
悬挂对比：运动性不赖，兼顾舒适型，蒙迪欧更胜一筹
严格来说，蒙迪欧的多连杆悬挂应该称之为SLA长短臂悬挂更为合理一些，与奥迪的5连杆、迈腾的4连杆不同，蒙迪欧的“多连杆”主要是由长短两支横臂组成，分别固结在后悬挂的副车架上，并加以坊倾杆等组件。这一悬挂多见于运动车型，也有人称之为双横臂悬挂。蒙迪欧为这套悬挂系统匹配了短行程的弹簧和避震器，理论上来说，这应该属于运动风格的悬挂设定。
不过，这套悬挂偏软，这让蒙迪欧在舒适型方面也得到了很好的兼顾。高刚度的车身配合几何结构优秀的悬挂，蒙迪欧的行驶惬意，尤其是碾过非普装路面时，感觉是三车中最舒适的。
而迈腾的PQ46平台在后悬挂上颇费苦心，一套复杂的多连杆悬挂植入其中，在悬挂几何上保证了轮胎与地面的接触。迈腾给人的感觉比蒙迪欧要“硬”。这种硬不仅仅来自德国式车身的高刚度结构，也来自底盘上偏硬的弹簧，在减速带上下，迈腾给人以震感。但在中高速状态下，这种硬朗立刻变成了迈腾的优势，很好地抑制侧倾，从而让迈腾的攻弯变成一种乐趣。
而锐志，还是有日式车共有的感觉，虽然悬挂设定偏硬，在进行切弯时也是最好玩的，但是锐志的车身刚度相比迈腾稍嫌不足，给人的感觉有点儿松散。在运动性能上，锐志很值得玩味，但却没有很好地照顾到舒适型——以丰田的细分，如果你非要追求舒适型，还会有更加舒适的凯美瑞备选。
把三款车型进行性格划分，我们可以说，锐志是三款车中最运动的；迈腾则是典型的德国车，扎实厚重，全能型的设计满足了高标准的乘坐舒适型和驾驶乐趣；至于蒙迪欧，不仅是年轻化的造型，在骨子里同样兼顾了运动和舒适型的一款车。
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