编者按：

　　　　2007年5月18日，第五界“中国汽车国际（俄罗斯）巡展”上一汽红旗、上汽荣威、华晨骏捷与其他30多处汽车品牌一同上路。而与此同时，力帆也宣布其在俄罗斯、埃及的海外工厂的产品将于8月份下线。诸如此类的中国自主品牌海外“动作”，让人们不难看出，国际市场正让中国自主汽车欲罢不能。在国内市场销量节节攀升的时候，为什么他们还是“费心费力”地走出去，是无奈还是另有“图谋”？

截止2005年底，我国已有1009个汽车企业产品出口

　　是无奈？中国自主汽车全线冲击海外市场

　　近两年来，中国的汽车市场开始出现产能过剩的现象，国内汽车市场开始陷入低谷，而与此同时，国外汽车巨头又纷纷大量涌入。中低档汽车的价格竞争，已经趋于白热化状态，一时间似乎汽车不降价就卖不动，导致产品利润像车价一样皱然下滑。

　　企业的利润是产品研发和更新的根本来源，在汽车行业更是如此。中国的汽车企业要想与来势迅猛的国外汽车品牌相抗衡，必须加快技术升级、产品更新的速度，但要保持高利润，走出去开拓新的、更大的市场，就成为许多有实力、有先知先觉的自主汽车品牌的眼下最重要的事。2004年，吉利汽车董事长李书福向媒体表示，出口是吉利唯一的出路，吉利要把三分之二的车卖到海外去。

　　同年，奇瑞也做了出口整车和海外CKD（全散件组装）生意，数量共达1万辆。而早在1998年就开始做出口生意的长城汽车，也在2005年提出在俄罗斯组建年产25000辆汽车产能的组装生产基地。

　　另据商务部机电司的数据统计，截止到2005年底，我国就有多达1009家汽车企业的产品出口。

　　如：2005年部分主要出口企业情况

　　是异国寻途？利润是趋动力

　　尽管，现在自主汽车在国内市场上的销量也在大幅提升，企业并没有遇到生存问题，但企业在国内市场上的巨大投入所获得的收益，无法与海外市场的2至3倍的利润空间相比拟。况且与国内市场整车利润率节节下滑相比，更显示出自主品牌汽车出口贸易高利润所具有的诱惑力。

截止2005年底，我国已有1009个汽车企业的产品出口

　　有资料显示，陆风SUV在欧洲市场的售价为1。5万欧元，高于国内市场平均价格。吉利豪情在马来西亚的销售约合人民币10万元，远远高于国内的3。5万元的水平。自由舰在国外能卖到14万至15万，而在国内最高售价不到7万元等等。

　　不仅利润可观，而且，许多欧美产品虽然质量、技术上成，但价格颇高，特别是在非洲、中东、东南亚一些中等经济发达的国家里，远远不能满足人们对高质低价的汽车的需要。而这正是中国企业的强势处在。目前，越来越多的国家对中国汽车产品和技术已表现出高度的认同，中国汽车正以价廉物美叫好于许多中等发展国家。中国汽车在这些国家里供不应求，市场空间巨大，中国企业竞相海外建厂、及时供应市场，就在情理之中了。

　　海外市场这块蛋糕不好吃

　　但，企业走出去的路看上去美好，走起来却不那么平坦。吉利日内瓦车展上的安全门事件，还让人们记忆尤新，环保问题、管理问题、售后服务等等诸多现实问题，又成为技术壁垒让中国企业无耐。

　　长城是中国汽车企业最早走出去的企业，其总经理王凤英就曾向媒体表示过：在海外市场发展，不仅需要产品创新，也需要营销网络和管理模式、技术领域的全面创新。企业要把眼光定位于全球市场，要学会点菜式生产，要撑握一国一策的“处事哲学”。产品不仅要符合出口国的法律法规，且要满足各个国家不同消费者的特殊需求，不会有像在国内生产和经营那么容易。

　　特别需要指出的是，中国的企业蜂拥而出，在海外形成自相恶性竞争，这给根基尚不牢固、研发能力与国外大公司尚无法相比、产品面还不够宽、知名度在当地尚不高、缺乏售后服务和系统管理以及人才的中国自主汽车的海外发展，蒙上了一层阴影，值得那些走出去的企业三思。

　　相对于投资建厂，现在许多走出去的企业更喜欢整车直接出口，因为整车出口相对简单，而在国外建厂会涉及海外投资风险和经营管理风险。另外，在中国的制造成本低廉，可以保持产品在异国市场上的竞争力。但如果不在当地建厂就不能有效地容入当地市场，不能第一时间掌握市场销售情况的这一矛盾现实，怎样才能做出正确的决择是当今每一个向往海外市场的中国汽车企业必须面对的课题。