1995年，丰田确定在世界顶级水平的安全性能评估(GOA，Global Outstanding Assessment)的要求下进行车辆开发。GOA车身成为丰田汽车的基本安全保证。为了减轻乘座人员的损伤，丰田还对人体各部位损伤构成展开研究，不仅模仿人体骨骼、还将脏器、肌肉以及大脑模型化，反复实施多次模拟碰撞。  

　　2007年10月23日，中国汽车技术研究中心发布了C—NCAP2007年度第三批车型测试的评价结果，神龙公司生产的东风雪铁龙凯旋以47.4分的高分获得了五星级评价，成为15万—20万元中高级轿车的安全冠军，令很多将眼光瞄向价格更高中高级轿车的消费者大跌眼镜。这款车在安全方面值得一提的是其按照“救生舱”原理设计的整体车身结构——顶盖中间加强梁、车门斜置防撞杆与中立柱形成环形网状保护，使整个车身整体强度能够满足最为严苛的被动安全标准。  

　　碰撞结果能清晰体现问题所在：碰撞后，车门是否可以打开，驾驶员的各部位是否得到有效保护，方向盘、安全气囊是否及时起到作用，仪表盘等内饰件是否因碰撞而对乘员造成伤害，是碰撞成绩评定的主要依据。汽车公司根据这些结果，可以进行针对性改进。  

　　如何解决碰撞门，对于老牌汽车公司似乎轻而易举，但对年轻的中国自主品牌汽车公司却是一个难题。曾经在福特汽车工作11年的汽车技术专家顾镭现在是奇瑞汽车研究院的副院长认为，对老车型来说，约束系统的重新匹配，结构的加强，采用高强度钢都是可行性解决方案，把一款两星成绩的车的碰撞安全性提升到三星。“相当于贴膏药”，他说。  

　　为了赶上2007年9月法兰克福车展，以新的碰撞成绩扭转公众对中国车的不良印象，华晨汽车也采取类似的做法：原则上不对尊驰的结构做重大调整，而是针对车身的薄弱环节集中强化。同时，大量采用高强钢板，并对车身刚度过大的地方进行减弱。 华晨成立了一个改进提升领导小组，华晨金杯有限公司总裁刘志刚担任组长，制定详细的改进措施计划。华晨汽车总裁祁玉民则在整个华晨汽车集团内为其调配资源，不惜人力物力财力。   

　　方案中对尊驰进行的技术改进包括对车型结构、能量传递路径进行优化、对整个车身进行材料升级。所有的改进都是有的放矢地针对欧洲的碰撞标准进行。在第一阶段的改进设计中，共有63个零部件得以改善，新款尊驰轿车中采用了强度高达1600兆帕的高强度钢板，A、B柱也被强化以防止在碰撞时发生变形。   

　　终于在西班牙一家测试机构按照欧洲NCAP进行的碰撞中，尊驰的碰撞成绩提升一个级别达到3星，这个结果使得出现在法兰克福车展上的刘志刚及其团队容光焕发。按照计划，新尊驰将在2008年3月重新在德国市场销售。经过这次安全事件，华晨给尊驰列出的改进计划是，2008年下半年，完成尊驰第二阶段设计改进，目标是达到NCAP碰撞的四星成绩。  

　　业内专家认为，在碰撞成绩中，真正解决问题的是车身结构的整体强度。为提高对结构把握，国内企业几乎都引入了CAE(计算机辅助工程)，提高设计精度，并通过CAE做模拟碰撞，持续做出结构改进。CAE做得越精确，碰撞实验就越容易通过。碰撞发生时，最好的结果是每个零部件都扭曲在指定位置，没有侵入乘员仓。   

　　如我们所见，在经过了近10年的反向开发和委托设计的道路之后，中国汽车企业在出口压力下，纷纷开始补上汽车安全这一课。  

　　2007年11月才拿到轿车生产许可的长城汽车，很早就已经着手建立整车碰撞实验室，这个投资3000万元人民币的实验室已经基本建成。实验室负责人陈军祥两年前从东风汽车公司来到长城汽车。他说，长城将有能力进行汽车正碰、侧碰、车对车碰撞、台车模拟碰撞、侧翻和零部件安全试验。此外，一个造型中心、一个道路试验场和测试高压气流的风洞实验室在规划建设中。    

　　2007年11月5日，力帆在北京召开发布会，宣布自己的520车型在俄罗斯碰撞获得通过。资料显示，在猛烈的撞击之后，力帆520的车头吸能区溃缩，保护乘员的驾驶舱没有出现大的变形， A柱、B柱、C柱安在。在驾驶舱内方向盘上的气囊顺利打开，而整个转向柱和方向盘没有被巨大的撞击力抵进驾驶舱。车门都能顺利开启。     

　　一位汽车设计师告诉《汽车商业评论》：“由于力帆是基于富康的逆向开发，其达到这个结果是可能的。因为富康本身车型就不错。”在2005年的北美NCAP测试中，富康原型车获得3星成绩。      

　　这从另外一个方面说明，在一辆车主要结构已经确定的情况下，中国一些自主品牌汽车公司的产品通过小修小补，可以提升碰撞得分，但是提升效果有限。对于中国自主品牌汽车公司来说，如果是正向开发的原创车型，必须考虑在材料成本固定的情况下，如何对车身结构进行巧妙改动，以大幅降低碰撞发生的力量。这是他们必须要探究的方向。     

　　对车身工程学颇有研究的麦格纳斯太尔大中华区执行经理马库思?格朗（Markus Gran）说：“在过去的10年里，汽车安全有很多方面的创新，比如说一些新材料的出现，在汽车发生碰撞的时候可以多吸收碰撞产生的能量，比如可以把正面的直接碰撞变成错开的斜向的碰撞，这些都可以通过结构和材料来实现。”    

　　麦格纳斯太尔的工程人员正在用高碳钢和铝合金等材料，做成一种新的汽车结构系统，这种系统可以把碰撞从正面变成侧向滑动的碰撞，其工作原理是车头内部的框架结构呈现斜的梯形而不是普通的方形，同时车头有部分的材料可以更容易地变形，从而在瞬间改变碰撞的角度。这样可以极大地降低碰撞的伤害性，不但保护了乘员，也保护了车辆。    主动安全 

　　碰撞试验仍然会继续下去，但是同级别汽车产品中，随着安全标准的提高，这些碰撞得出的结果很难分出高下。汽车安全的专家们发现，在汽车安全这棵大树上，那些比较容易获得的被动安全措施——比如碰撞试验的成果——已经被摘光了，现在他们要向着更高的果实——主动安全——努力。 

　　被动安全的最高成绩是碰撞5星，在碰撞发生的时候，车头要尽量溃缩而乘员仓则尽量维持不变形；主动安全则要努力减轻或者避免碰撞带来的损失。从全球范围来看，这种由被动安全向主动安全的转变趋势，已经越来越明显。未来的竞争将是汽车公司给自己的产品增加更多的主动安全设施，以此才能维持品牌的安全形象，尽管这些设施并不会在碰撞试验的得分中体现出来。实际上，马库思介绍的思路有些介乎被动安全和主动安全之间。