电装中国技术中心情报安全本部长神谷浩司说：“类似的驾驶员眼睛监控系统，要做无数的验证，确保不出错才能安装。”他估计，这套系统在5年之内都不太可能投入市场，而此前他们已经开发了不止5年时间。 

　　即便是敢于采用新技术的丰田对此也无法，关于电子系统的误判，只能尽可能地减少增加人为失误的可能，并且设定补救机制，即使因人为失误弄坏了电子系统，也不要影响车辆安全。 

　　在推出某个系统之前，丰田都会花费大量的时间，对每个系统的精度和可靠性进行充分的实验，开发后经过反复的确认再上市。承担了雷克萨斯脸部检测系统开发任务的爱信精机株式会社广报部杉浦宏直说：“在实际安装到车辆之前，这套系统测试了超过100个驾驶者，测试里程超过6万英里。”只要驾驶者的脸部在摄像头的视线之内，这套系统都能做出准确判断。 

　　但在实际使用中，丰田还要提醒驾驶者，这套系统不能提供100％的正确判断，比如驾驶者座位影响其脸部没有完全在摄像头视线内，驾驶者脸部特征不明显或者带了墨镜。 全球各汽车公司都在为此费尽心机。2007年9月在中国上市的新东风标致307，使用的CMS（智能多路协控系统）技术算是一例。它应用的先进传输技术提高了汽车传输的可靠性、简单性及速率。更重要的是，信息在受到干扰或任何一根线缆出现短路的情况下，这项技术令系统会自动进行判断，并根据剩余一根电缆的差分电压输出正确信号。此外，即便是两根线束均不连通，汽车的电气系统还能在CMS技术安全模式下继续完成基本功能。 

　　随着越来越多的新技术成为标准配置，汽车主动安全的电子芯片正在从驾驶者手里夺走一些对车辆的控制。这甚至可能给汽车制造商带来潜在的法律风险，特别是在美国这个世界上最大的汽车市场。这些技术是否会受到当地法规的影响。在全球来看，这方面的差异不小。比如在美国，对车载技术的法规要求很苛刻，而在亚洲，你可以随心所欲地在车内安装想要的技术设备。这使得制造商很难在产品中实施连贯一致的技术。 

　　很明显的例子是，本田的CMS在欧洲CRV上采用，而在美国的同样车型上就没有。丰田普锐斯的自动泊车系统也只在欧洲和日本出现，虽然这款车的最大销量是在美国。 PReVENT也指出：“一个未能解决的法律问题是，汽车的主动安全系统在什么时候以及多大程度上干预驾驶者的自主驾驶。”长期来看，把多少控制权交给车辆本身，对于行业来说是个难题。技术已经摆在这里并且在不断完善，而问题则在驾驶者或者消费者这一边，他们是否准备好接受这种安排？ 

　　“厂家不会把这些技术都装到车上去，如同他们在概念车上采用的那样。最可能的是，他们会一个一个地装上去。”有业内专家分析道。 

　　另一个令厂商和调查公司都很郁闷的事实是，在任何关于汽车安全的调查中，消费者都会把安全放在第一位。但他们却不一定会为了这些设备而多花钱。 

　　汽车安全需要更多的研发投入，这些研发投入都会反应到汽车产品的价格上去。虽然车辆本身变得更加安全，但是有两个因素不得不考虑，首先是消费者是否会为了安全而多花这些钱，第二是随着安全设施的增加，驾驶者很可能会松懈对安全驾驶的关注，这就很难分析未来是否变得更加安全。 

　　杉浦宏直说：“脸部识别系统已经做了两年半的实际测试，但是之前在名古屋的研究所，很早就有人在研究这种技术。”如果不是爱信与丰田的紧密联系，任何供应商都不敢拿出这么长时间来做产品开发。由于对稳定性的苛刻要求，这种基于电子设备的产品开发，其周期甚至会超过汽车本身的周期。即使想想半导体和摄像技术的进步速度，也足以令人却步了。 

　　而且，这些技术都不便宜。ABI研究公司的亚历山大（David Alexander）说：“这些安装了雷达系统的充满想象力的电子设备，即使是大规模地应用到汽车上，也不太可能出现价格上的大幅降低。” 

　　麦格纳从1990年代末期开始做到把车辆周边的摄像和雷达信息处理集成到一个CPU上，当时这块CPU的价格是1500美元，基本上是一个大笔记本电脑的处理器。随着半导体价格的变化，2007年，这块CPU的价格已经不到500美元。奥博恩说：“我们要采购这种CPU，然后把我们的软件安装进去，目前的价格仍然不足以普及到所有的车辆上。” 

　　虽然从长期看，当硬件价格降低的同时，产品的质量和性能也在提升，在某个时间点上，这个产品一定会推向市场，但能否提前遇见到这个趋势的到来，并且投资开发，就考验企业的战略能力和资金实力了。 

　　全球化的市场也给汽车安全推进带来不小的障碍。日本以成本昂贵的整体战略，侧重电子。欧洲则从单个的产品切入，逐渐形成整体，强调机械和电子。美国从最实际的角度出发，政府法规要求强制安装一些设备。当这些差异的产品思路进入不同地区的时候，他们会发现，自己的竞争有些会显得无所适从。 

　　比如日本可以在道路上设计很好的监控设施，提供不间断的信息，美国的高速公路则多的没法这么做，只能依靠卫星，而欧洲的情况在两者之间，比如奥地利的公路比日本要多，但比美国少。这些地区对道路安全的解决方案就不同。奥博恩说：“这对我们供应商和整车厂都是考验。因为整车厂希望把车卖到世界上的任何地方。”   

　　2006年，奥地利政府和麦格纳斯太尔启动了一项名叫高速公路3次方的项目。这个项目涉及了主动安全、被动安全以及环境因素的影响，它选择一段正在使用中的高速公路，设置许多摄像装置和感应器，采集信息，车和车之间有互动，车和路之间也有互动。这些信息，有些是反应到驾驶者，比如轮胎情况，路面是否湿滑，前方是否拥堵。通过这样的计算，最后得出一个在这段路行驶的最小安全车距和最大安全速度。 

　　麦格纳则从一个供应商的角度来看待这个项目。在这个项目中，麦格纳并未生产这些东西，而是从系统安全的角度分析这个项目。马库思说：“这种分析对于我们整个集团未来的发展方向很有帮助，我们可以知道哪些是最应该采用的安全技术。它可以影响我们集团例如座椅、后视镜等各个系统的开发。这个项目大概会持续2年。这种项目得出的综合性报告，对于我们这种零部件商来说，可能更为重要。我们可以了解整车厂、政府的态度，从而提供他们需要的东西。” 

　　其实，这种思路正在被更多的企业和政府接受和实施。政府可能成为推动行业快速进步的要素之一，如同他们当初对碰撞试验的强制。在欧洲，人们只是注意到对二氧化碳的排放规定，其实，对于车祸死亡人数，同样有强制的要求。