经过痛苦的碰撞过程，长安与高校缔结战略合作伙伴关系，突破以往短期片断合作，开创了中国汽车产学研新路径

　　“没有梦想就没有未来。”长安汽车集团总裁徐留平环顾四周，提高了声音，对台下来自全国6所著名大学的校长和代表们说，“我们要互相合作、互相选择、建立战略合作伙伴关系，抓住当下汽车工业重要的战略机遇期，通过产学研合作桥梁，形成合力，共同创造价值。” 

　　2007年12月13日上午，长安—高校战略合作签字仪式在长都假日酒店举行。接手长安工作将近2年的徐留平当天兴致特别高昂。因为此举意味着长安与同济大学、吉林大学、上海交通大学、北京理工大学、湖南大学、重庆大学等6所高校正式建立起战略合作伙伴关系。双方将在汽车科学研究、技术开发及人才培养等方面进行合作。 

　　表面上看，校企合作并非新鲜之事。1986年，德国大众汽车出钱在同济大学设立了一个汽车专业，意在为上海大众培养技术人才。而就在长安与高校战略合作协议签署前后，亦有一批合资汽车公司展开与中国高校的合作。但是无一例外，所有的合作仅仅限于一些短期项目或者流于形式。 

　　中共十七大报告提出，加快建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，引导和支持创新要素向企业集聚，促进科技成果向现实生产力转化。身为十七大代表的徐留平对《汽车商业评论》表示，长安与高校的产学研深度联盟是水到渠成之作。 

　　自2006年8月开始，长安汽车已经开始谋划与高校的产学研深度合作。经过从北到南与中国各大高校的紧密交流，终于与上述高校达成了汽车基础研究与产业化密切结合的关系。长安集团主管研发的副总裁朱华荣回忆一年多来的历程说，这是一次非常痛苦的碰撞过程。尽管朱不愿意详解其中辛酸，但是显然，还有一些著名高校没有纳入到这个体系之中的原因就在于对方还不能理解这种合作。 

　　从2008年起，长安汽车集团将每年拨出5000万元专款支持这一战略合作，合作年限至少为5年，有的长达10年，而之前，长安与高校的合作皆为短期合作。长安启动此次深度合作的根本原因在于希望将其整体的研发力量提升到一个新的高度。 

　　自2007年年初在日本设立了研发中心后，长安已经构筑了三国（中国、欧洲、日本）四地的研发体系，拥有3000人的研发队伍，先后搭建了六大具有自主知识产权的产品平台，推出了自主研发的6款概念车和10款整车产品。“在这个过程中，我们发现自主研发越到水深处越要做基础研究，而基础研究的强项则在中国的高校。”朱华荣说。 

　　当天上午签约之前，所有与会嘉宾一同前往长安汽车第5工厂见证长安第一款混合动力汽车的下线仪式。这也是中国第一款正式量产的自主品牌混合动力汽车的下线。如果说，这是长安汇聚全球研发资源实行自主创新的结果，那么未来，它在自我研发能力已经积累到一定程度的基础上，与国内高校的研发合作将使长安进入一个新研发时代。 

　　在整个签约过程中，一直担当主持角色的长安汽车集团副总裁、长安汽车股份公司总经理张宝林在接受《汽车商业评论》专访时也表示，尽管与高校的战略合作协议并不具有法律的约束力，但是这至少是公司与高校达成的高度一致的共识，未来长安与高校的合作范围一定更大，程度一定更深。他说：“这对加快民族汽车工业的发展具有重要的意义。” 

　　长安的目标是，未来三年里，将陆续投入120亿元用于产品研发，并陆续推出30款整车产品和12款发动机。到2010年，长安产销汽车将达200万辆，其中自主研发的汽车将达120万辆。这显然是一个非常艰巨的任务，毕竟2007年长安的整体产销还没有达到100万辆。 产学研联盟将助长安一臂之力。吉林大学校长周其凤对《汽车商业评论》说：“产学研联盟是适应经济全球化、市场化的重要手段。长安与高校的汽车自主研发合作正在迈向更高层次。我们的合作将为中国汽车工业作出应有的贡献。”  尴尬 

　　很久以来，不仅是汽车工业，整体中国的产学研处于一种松散的状态中停滞不前。就在长安与高校签署协议的前一天，在上海交通大学主办的一次汽车论坛上，上海交大和美国密歇根大学联合学院的院长倪军还对《汽车商业评论》表达了对中国产学研现状的失望。 

　　这种现状就是中国的汽车产学研环境和国际严重脱轨。要么企业派下来一个项目，给大学些经费，大学就开展研究。这种松散的合作无法为企业带来长线的提升，对大学来说也无法实现真正的成长和沉淀，因为大学的长处不在短期项目上。 

　　倪军说：“在国外，产学研一般建立在中长线合作的基础上，而在中国，更多的是属于CASE BY CASE，这是一种与企业战略严重脱节的合作。” 

　　参会的克莱斯勒全球副总裁John S.Felice也佐证了倪军的说法。他在接手《汽车商业评论》采访时表示，克莱斯勒与全球的很多大学开展了广泛的、长期的合作，包括在中国的清华大学和上海交大。但中国的汽车企业，这方面的工作做得显然不够。 

　　在相当长的时间里，一批中国自主品牌企业，把技术进步的希望寄托在国外的专家和机构上，多数企业对国内的高校并不感冒。一家企业原定的产品开发时间为24个月，而最后，由于合作高校无法按时完成任务，最后产品上市的期限拖到了70个月。这成为中国产学研的一个笑柄。 

　　客观上说，企业产品研发计划与高校作息时间无法一致是企业和高校的合作难以和谐的最大原因。一款汽车的研发时间大致是24个月，最多不超过42个月,而高校每年要放两次假，在时间上，企业和高校无法步调一致，期间参与研究的学生有的毕业离校，还会造成人员的断档贻误时机。 

　　企业不愿意与国内高校的合作还有更深层次的主观原因。一位不愿透露姓名的企业管理层告诉《汽车商业评论》：“你用了外国科研机构，没研究出成果，上面不会有人怪罪你，但是你如果把钱投给了中国的高校，一旦出了问题，那就是企业决策人的失误。” 

　　最终，企业的选择是：宁可花大价钱给国外的学校，也不太愿意选择中国的高校。