笔者后记

　　东风雪铁龙失利：雪铁龙中国是否该负点责任?！

　　作为老三家的神龙富康，基本已经成为二三级市场的“主流”。可是作为中国技术团队倾力研制开发并销售的凯旋，却并未取得良好的销售业绩。15万快被东风标致追赶上的销售数字，让我们不得不为神龙的大儿子……东风雪铁龙在中国的发展捏把汗！

　　坦率地讲，对于神龙而言，一如部分媒体的评价值得深思：一个比较吃亏的地方是品牌方面没有形成有效的积累，这与他们的合作伙伴的运营模式有关。

　　首先在品牌继承方面，商号“神龙”的使用对雪铁龙、标致在中国的推广帮助不大。不象一汽大众、上海通用那样，非常好地将母公司的品牌结合在一起，并继承下来。神龙汽车是东风集团与标致雪铁龙集团的合资公司，他们成立之初就重新启用了一个新的企业品牌——“神龙”，这个品牌与其日后推出的东风雪铁龙、东风标致系列车型的帮助都不大。而神龙旗下的第一个车型“富康”，虽然是一个成功的车型品牌，并在市场也获得了很高的知名度与口碑，但对雪铁龙品牌在中国市场的推广并没有起到一定的作用，而且今天的神龙公司对于该车型的市场推广也似乎已经停止。尽管可以在生产车见看到东风雪铁龙、东风标致同线生产，可以看到新的富康下线，但是该车似乎已经不再是一级城市的“主流”。

依然在生产的神龙富康

　　当然，品牌的建设更多的责任在于品牌的所有者，而不在于合资企业。神龙公司使用雪铁龙或者标致的品牌是要获得授权，甚至是要支付费用的。这在所有50：50的合资公司中皆然。2006年，PSA终于成立了中国事业部，并派杜森当总裁，直接向PSA总裁斯特雷夫汇报。但其中国事业部成立至今，在品牌运作方面，举动不多，而人事变动频繁。甚至可以说可圈可点的营销事件基本看不到。相对而言，大众汽车中国、通用中国、丰田中国、福特中国、宝马中国、本田中国等，这些知名汽车企业在中国的总部却异常活跃，无论是公关活动，还是市场推广，都投入了大量的人力、物力和财力，品牌的知名度和美誉度也逐日稳步提升。

　　文上这些XX（中国）公司的业绩可圈可点，当然为他们在中国进行有效的资源整合、消除品牌杂音、将“世界品牌”进行有效“传承”、让用户看到使用该品牌的“用户历史”、“技术DNA”、让他们的经销商获得大量的有用、跨国培训从而为代理该品牌而荣耀、让媒体长期持续地关注并把这些品牌列入不可漏报的“新闻”等都做出了不可磨灭的贡献。文行此处，我们不得不说：雪铁龙（中国）请反思！

　　附重大事件回顾：东风公司的合资运动

　　1980年代中期到1990年代初期，企业的唯一正义就是利润。为了这个正义目标的实现，“市场换技术”就被合乎逻辑地异化为“市场换利润”；而为了拥有一定的市场份额，就必须有立得住的产品；为了有立得住的产品，就只有通过合资来引进。经过这样的转换，“股权换产品”也被合乎逻辑地确立为合资运动的第一条原则，其他的都是这样原则的延伸或结果 “股权换产品，产品换市场，市场换利润”，形成了一个完全自洽的逻辑链条。东风公司的合资运动，也是按照这样一个逻辑链条运行的。

　　1993年，二汽改名为东风汽车公司。

　　1998年7月，二汽与本田汽车合资，成立东风本田发动机/零部件公司，为广州本田轿车生产配套产品。

　　2000年3月，东风与台湾裕隆汽车公司合资成立风神汽车有限公司，在"珠三角"地区生产轿车。

　　2001年6月，东风与美国康明斯公司合作建立合资公司，生产汽车发动机。

　　2001年12月，东风与台湾裕隆公司在汽车营销领域开展合作，建立五个水平事业公司，拓展汽车经营的价值链。

　　2002年8月，与江苏悦达集团、韩国现代起亚以25：25：50的比例共同组建东风悦达起亚汽车有限公司。

　　2002年10月，东风与雷诺卡车签署重型汽车发动机技术引进合同，构筑东风重型商用车领先优势。

　　2002年10月，东风汽车公司下属的神龙汽车公司与雪铁龙汽车的合作上升到了一个更高的层次，合作对象不再是雪铁龙汽车，而是雪铁龙所属的PSA集团，并相应增加了注册资本，成立了研发中心，设立了标致、雪铁龙两个商务部。

　　2003年7月，东风与本田通过改组武汉万通汽车公司，共同组建"东风本田汽车(武汉)有限公司"。

　　最大的合资行为发生在2003年。该年7月，东风汽车公司与日产汽车全面合资，成立东风汽车有限公司。其中，东风汽车和日产汽车各占50%的股份。东风日产全面合资标志着，国际汽车巨头“6＋3”都已进入中国，开始共同分享中国汽车市场。