由20多家企业联名提出的再次修改汽车消费税征收草案的建议，在两会期间被呈交到相关部门，使得新版汽车消费税政策再一次变得扑朔迷离。

　　回顾汽车消费税草案制订过程，可谓一波三折。从最早于去年上半年提出的，由1994年原“三档税”政策调整为“四档税”，到去年底提出的“五档税”，以及今年年初的“七档税”。政策条款在各方利益平衡中已日趋“中庸”。

　　举例来说：在2005年上半年的“四档税”版本中曾提出，排量在1.0L以下的汽车可以免收消费税，但在今年年初的“七档税”中已调整为1.0L以下排量汽车征税幅度不变，仍为3%。再比如：在去年年底“五档税”中曾提出，大排量汽车最高征税可高达27%，但在“七档税”中也降为20%。

　　即使如此，政策还是出现了第四次反复。有人认为，这其实是好事，它除了表明汽车业市场化进程稳步推进，企业趋利本性被完全“暴露”出来以外，更重要的是意味着我们的政策更加民主和人性。

　　根据当前披露消费税税率调整方案，已有企业明确表态，这很可能会导致企业和市场双双消化不良。也就是说，企业如果难以消化相应的成本上涨，则会将其部分转嫁给消费者。此间有专家预测，果真如此，则车市中除1.0L～1.5L轿车外的其他排量车型都会出现涨价，其中轿车最高涨12%，MPV、SUV最高涨价15%。

　　那么，如果企业和市场都反对消费税政策出台，政策是否可以不出台？答案是：不可以。在3月14日举行的十届全国人大四次会议记者招待会上，国务院总理温家宝再次强调指出：“‘十一五’规划特别提出两项目标，就是在今后五年，单位GDP的增长，能源消耗要降低20%，污染物的排放要降低10%。”我国每年汽车耗油已达到整个汽油消费量的75.5%。因此对汽车业的改革刻不容缓。

　　如果政策出台，企业和市场难以执行并可能影响到市场运作，政策是否还能出台？答案是：不能。因为汽车产业在中国GDP中的贡献度约为2%，除此之外的相关带动产业多达数十个，如果企业和市场反对强烈，并认为不合理，政策就需要“回炉”。

　　那可不可以制定一项政策，既让一部分企业受益，同时又不让其他企业受损(消费政策需要鼓励小排量汽车的生产和销售，同时抑制大排量汽车)？答案同样是：不可以。因为兼顾公平与效率的政策，只存在于经济学原理中帕累托最优(Pareto criterion)的“理想王国”。而大家追求的无非只是接近“理想王国”改进手段而已——经济学将其称之为帕累托改进(Pareto improvement)。

　　比如，一辆30座位的客车，在没有满载前，每次增加一个乘客，是一个可以被接受的改进；如果是5个可能是抱怨，10个则可能是整体抵制。类比当前的消费税政策，对于政策出台与否，大家不存在争议；而在政策推进的程序，以及政策执行的起始点上，则七嘴八舌，各说各话。

　　建议降低2.2L以上乘用车税率调整幅度；建议恢复对提前达到排放标准的产品减税政策；建议给予汽车消费税调整3~5年的过渡期；建议对柴油乘用车降低一个档次征收消费税。在考虑四点建议的同时，我们需要明白，采取一个可以让大部分利益相关体接受的“改进”政策，并不违背我们向“最优”化目标迈进的初衷。