记者：我在沃尔沃的安全中心看到一辆S60的事故车。车祸发生完了以后，碰撞实验室用模拟车祸做的碰撞测试，碰撞的后果跟当时是一样的。我想知道沃尔沃碰撞安全中心在什么情况下会再去模拟事故的发生？

　　英格丽•斯克莫：沃尔沃有一批专业的工程人员。他们先从测试状况的角度上，用电脑模拟撞击的角度，另外也会用一些具体的科学数据去测量你刹车的距离和整个撞出来的感觉，然后用人脑对当时现场碰撞的情况和对整个数据进行分析，然后把这个汇总到电脑。人脑和电脑共同工作就模拟出来这种景象。所以我们的工程技术人员做到的这种科学研究的数据是非常准确的。

　　记者：我对他们的研究方法很感兴趣。像这种研究有没有什么特殊的标准，可以开发到什么程度。比如说翻滚或者侧撞，是自己厂家达到一个标准就投入实际生产，还是在达到标准的情况下，做得越高越好呢？

　　英格丽•斯克莫：在这方面我们的确有几种欧洲的或者美国的侧撞方面的规定，或者说有一定标准。另外我们在碰撞测试的时候还是通过不同速度来碰撞的。我们还对整个车的各个不同部件进行碰撞，比如对座位、对人等等，来检测在撞到什么程度时气囊会被应用到。

　　记者：是达到美国的标准即可，还是自己定一个更高的标准。还是越安全越好呢？是哪种方式呢？

　　英格丽•斯克莫：我们是根据我们的研究方法做不同碰撞试验的，也是采用不同的速度。有时候我们做了一个试验以后，其他人就遵循我们这样的标准了。

　　宁立达：实际上现在有好多测试的法规和标准，有些地方并不很完善，因为他们不是专门搞这个的，有些东西出来以后，会发现标准不是太好。在这种方式下都是自己做，自己出自己的规定。好多东西都是沃尔沃自己定的，有时候它们会给政府做一些建议，建议政府做哪些改进。

　　英格丽•斯克莫：头颈部的保护系统是从1995年开始研究的。其实在整个行业来说还没有相应的标准，但是沃尔沃已经对瑞典政府提出了建议，对这方面进行了研究，而且还开发出了头颈部的保护座位。

　　　记者：交通事故研究这块，有的车毁人亡了，像刚才讲的S60交通模拟的准确度非常强，现在国内存在的交通事故，就是其他人认定是车的问题，但是交通事故很难还原到一模一样，如果作为安全专家遇到这样的情况下，他们会怎么解释这个问题呢？

　　英格丽•斯克莫：我们不会去追究究竟谁造成的这种交通事故，我们主要用于研究的目的，我们专注于碰撞发生时怎么减少这个伤害。

　　记者：刚才说的S40的车身结构，都是单独做的。这种结构跟S60或者S80是不一样的吧？

　　英格丽•斯克莫：在设计结构的时候，选材上S40跟S60、S80不一样。因为S60、S80在预留的空间上不太一样。所以S40是一个比较特殊的结构。

　　宁立达：我们在设计方面，尤其在发动机方面，S40在安全方面不比S80差的。

　　英格丽•斯克莫：S40发动机舱有安全缓冲空间，当撞车的时候，就不会伤害到里面的乘客。也就是S40有一个退缩式能量预留区的。

　　记者：它那个预留空间是下沉的还是平衡的？

　　英格丽•斯克莫：是下沉式的。沃尔沃考虑的不光是发动机下沉的问题，油箱实际上在后座，关键是下沉后，退缩的空间有多少。

　　宁立达：沃尔沃的轿车设计有一个理念，车的表现永远不会让驾驶者惊慌失措。沃尔沃轿车是为一般顾客设计的，设计的时候不会用一些极端的配比技术。而是要适应一般的顾客的驾驶习惯。他所用的技术、车身表现也好，不会出现专业人员才会出现的极限驾驶。沃尔沃设计师设计得非常人性化，是为普通驾驶者设计的车。像宝时捷、法拉利那些跑车，只有专业人士才能发挥出他们的性能。而沃尔沃的车主，只要他对车子了解，就能得心应手，发挥出很好的驾驶表现，即使跟专业车手比赛的话，也不一定会输给他们。

　　记者：V70的设计符合中国的消费者吗？

　　宁立达：主要有两方面，一方面柴油版的车是以柴油为动力的，柴油在大陆有一个质量的问题，还有一个成本的问题。对车主来说不是非常好用。而且中国的高档车车主往往诉求身份的象征或者代表，这种诉求往往会追求大SUV或者轿车。而像V70的设计不太符合他们对这方面的诉求。MPV安全问题比较难解决，它是比较功能性的车。

　　记者：这个车目前在欧洲的销量是不是往下走？

　　宁立达：这种旅行轿车是在欧洲市场上先推出的。它一开始占的市场份额比较大。当后来的车上市以后，可能会抢走一部分的市场份额。旅行轿在国际上还是有一定的市场，但是这个市场份额有多大，只有沃尔沃把这款车推到中国的时候，大家看市场的发展状况，才能看出来客户消费的习惯。谈到这个问题，必须要跟你分享一下最喜欢的笑话。有一些欧洲人去非洲推销鞋，说这个市场绝对不能接，因为这个市场的人根本不穿鞋。所以咱们不能做。对这个市场放弃了。另一个人回来说这个市场太大了，而这个市场的人都没有鞋，必须要发展这个市场。所以要看生活习惯问题了。