事实上，这里涉及到了一个关键性的问题，即拥有车辆和使用车辆是两回事，国外许多人口高密度城市往往将车辆使用与否作为收取高额费用的标准。而上海车牌拍卖则忽略了这种区别，从而导致了业界对其公平性的广泛质疑。

　　中科院工业经济研究所研究员、天则经济研究所公用事业研究中心副主任余晖认为，无论从哪个方面看，车牌拍卖都值得商榷，“如果牌照拍卖是为了限制汽车数量，那么说到底是对公民的消费权的干预，政府更应该反观自身的规划、管理有没有把功课做足，拍卖牌照只能是最后不得已而为之的方法；如果此举是为了筹措资金投入基础设施建设，那么这种模式不是可持续性的，因为仅靠政府投入显然是不够的，现在世界各国早已将PPP(社会资本直接投资)模式作为改造城市交通和基础设施的建设重要手段。”

　　北京的安邦集团早在2002年10月就出台了一份名为《大城市交通的问题与对策》的研究报告。报告指出：“发展汽车不是解决城市交通的好办法。但是解决问题的出路不在于限制汽车的发展。”

　　报告以北京为例说，纽约、东京、巴黎汽车保有量均在500万辆上下，远高于我国的大城市，但并未出现我们这样的交通拥堵，这说明解决问题的出路，不是限制汽车的发展而是用高速交通系统代替低速交通系统。

　　杨晓光将目前国内大城市的交通矛盾归结为三个根本性问题：在决策方面，是理念有余，方案不足；在规划上，是宏观有余、微观不足，定性有余、定量不足；而在建设方面，则是重硬不重软，重建不重管。

　　“上海市目前无论从人均车辆数、车均道路面积这些基本指标来看，车辆数量都还没有到需要大力限制的地步。”杨晓光的担忧是，“通过车牌拍卖来解决交通问题是治标不治本，而且很可能掩盖上述这些更重要的管涌问题。”

　　车牌拍卖制度行将就木？

　　在遭遇业界的质疑的同时，上海车牌拍卖制度还遇到了来自相关政策和法律的挑战。

　　今年4月1日，有媒体报道说，即将颁布的《汽车消费政策》明确提出扶持和鼓励小排量汽车，地方政府不得拍卖汽车牌照。

　　消息甫一传出，作为国内惟一拍卖汽车牌照的城市，上海立刻成为业界关注的焦点。对此，上海市新闻发言人焦扬在回答媒体提问时，以尚未收到有关文件为由，拒绝作出评价。

　　如果说《汽车消费政策》作为一个仅具有指导性意义的产业政策，缺乏法律约束力的话，那么将于2004年5月1日起实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通安全法》)则对上海车牌拍卖制度构成了实质性的“威胁”。

　　上海现行的车牌拍卖制度的法律依据是2000年上海市人大制定的《上海市机动车管理条例》，而《交通安全法》严格规定了机动车登记时所应提交的有关凭证和证明的具体内容，没有给予地方性法规设置机动车登记限制程序的任何权力。

　　分析人士指出，一旦《交通安全法》实施，机动车所有人可以完全不理会车牌拍卖规定，直接按《中华人民共和国道路交通安全法》规定的机动车登记程序，要求车辆登记机关颁发牌照，否则可以根据《交通安全法》提起行政诉讼。届时，为了避免大量的行政诉讼，不排除上海市对拍牌制度进行调整的可能性。

　　事实上，上海牌照风波只是诸多涉及汽车产业发展问题的一个典型案例。

　　在今年1月17日召开的“中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研讨会”上，国务院发展研究中心副主任鲁志强指出，我国已到了反思和考虑汽车产业发展和消费之间关系的一个重要关头。

　　鲁志强表示，汽车工业支柱产业的地位已基本确立，而且汽车已从奢侈品成为大众消费品，一些发达地区和大城市已经逼近“汽车社会”，但与此同时，我们在认识、观念、管理等各方面的准备都明显滞后。

　　有关研究显示，当一个国家拥有汽车的家庭达到10％－20％时，就开始进入汽车社会。汽车化是经济发展到一定阶段的必然产物，据预测，中国城镇百户家庭汽车拥有量在2010年将达到7.05％，到2015年将达到15.29％。

　　“我们关注的焦点，应从汽车产业的发展，转向全面认识汽车产业快速发展的外部性，充分估计外部性对宏观经济的深刻影响和对汽车产业发展的制约作用。”鲁志强说，“中国在走向汽车社会的进程中，面对着诸如能源、交通、环境、政府管理等多方面的挑战，必须借鉴国际成熟经验，尽早制定科学的应对策略。”