即便在严格控制车展售票规模的情况下，今年的北京车展观众数量还是轻松突破了46万人次。然而，与火爆的北京车展形成鲜明对比的，是今年4月份以来车市增速的回落。

　　中国汽车工业协会统计数字显示，在被定义为传统购车高峰的4月份，全国轿车销量为22．01万辆，比3月份销量下降了2．72％，而在2003年，这一数字是增长6．5％。

　　5月份的车市，更是让厂家感到了新的竞争压力。中国汽车工业协会最新统计数字显示，5月全国轿车产销分别完成21．03万辆和17．77万辆，产销率为84．50％。与上月相比，产销率分别下降了13．56％和19．27％，与去年同期相比，产销量分别增长28．02％和18．82％。值得注意的是，5月轿车销量同比增长幅度在20％以下，这还是两年来的第一次。

　　于是，车市“拐点”将至、车市陷入“低谷”的言论开始在业界流传。那么，对车市增速放缓究竟应该怎么看，中国汽车市场强劲增长的势头会发生怎样的变化？

　　增长动力的争论

　　如何看待加入WTO以后中国汽车产业的高速增长，可谓仁者见仁、智者见智。但是，一个被普遍认可的观点是，伴随着GDP持续稳定的高增长，我国居民年收入已经跨越了1000美元大关，在东部沿海部分发达地区，人均GDP已超过了3000甚至5000美元。这预示着中国开始进入汽车社会，汽车已经成为我国新的消费增长点。

　　然而，对人均GDP增长撬动车市的观点，近来有人却提出了疑义。他们认为，连续两年轿车市场超过50％的增长，实际上是入世前被压抑的消费需求的一次集中释放，是属于“补课”型的增长。4月以来的车市表明，当释放期接近尾声时，汽车消费增长动力才开始转由可支配收入的增长来控制，车市因此将由集中暴发式增长回归到理性消费阶段。

　　来自申银万国的一份研究报告也认为，GDP超过8％、人均可支配收入10％左右的增长，并不是轿车市场连续两年超过50％的主要原因。轿车价格的小幅调整和目前消费环境的状况，也难以刺激如此高的增长率。支撑近两年轿车产销高速增长的主要原因，是消费观念的改变，使得年收入超过5万元的1500万户家庭购买轿车的比例迅速提高。而这种由观念改变导致的个体消费行为，具有很强的不确定性，其直接结果是降低了汽车市场短期预期的准确性。