MP4-20治热从两方面入手：增加侧箱开孔和加大排气管导口打开幅度。
从技术角度讲话，匈牙利大奖赛最大的特点是高温和低速多弯，这决定了技师的工作必须围绕这两个方面开展。针对前者，需要解决的首要问题是为引擎提供足够的冷却，防止在外界高温的威胁下烧毁；而应对后者则主要集中在增加下压力，为赛车提供足够的抓地力上。下面我们将首先从治热谈起。
治热手段
R25总共在左右侧箱上方呈后三角形开启了八道腮状散热孔。
在通常情况下，治热的手段主要是加大机壳开孔面积和提高散热器功率，但技师通常会在第一个方面作文章，这主要是因为这样做效果来得直接，而且不需要做车身内部技术调整。但是加大开孔却蕴涵着丰富的哲学，因为它将直接影响到车身空气动力学效率的变化，方案不成功赛车速度将直接受损。以下是三辆赛车在本站比赛中的散热方案分析。
迈凯轮MP4-20：增加侧箱开孔＋加大排气管导口
C24在散热烟囱内侧开启了两个小孔，以提高热空气疏散效率
迈凯轮的治热从两个地方同时入手：增加侧箱正上方开孔和加大排气管导口打开幅度。在本站比赛中，MP4-20分别在左右两侧侧箱的正上方，也就是散热器的正上方，开了六道腮状散热孔，以提高散热器的热交换效率。与此同时，加大排气管探出口打开幅度，由于这个位置紧挨引擎，因此能够借助空气将引擎的无效热量直接带走一部分，帮助散热器降温。但有一点却是勿庸置疑的，那就是打开幅度越大对气流的破坏也就越大，从本站比赛的实在表现来看，迈凯轮很好的处理了这对矛盾。
雷诺R25：增加侧箱开孔
之所以将小孔开在内侧，是因为C24的烟囱是向车体外测弯曲的，在内侧凿孔将使气流不需要倒拐便顺畅的疏散出去。
与迈凯轮两种方案组合使用相比，R25的手段显得相对简单，仅通过增加侧箱机壳开孔来帮助散热。R25总共在左右侧箱上方呈后三角形开了八道腮状散热孔，使得两侧的散热器上方几乎完全处于通风状态，散热器交换后的热量有80％以上通过这些腮孔向空气中释放，只有很少的一部分通过固定的散热烟囱带走。
索伯C24：在侧箱烟囱上开孔
为了提高赛车的下压力，FW27将引擎盖上的中翼增至三片。
为了提高散热效率，索伯除了增加侧箱机壳开孔外，还在散热烟囱上做文章。具体方法是在散热烟囱的内侧开启了两个小孔，以提高烟囱的热空气疏散效率。之所以开在内侧，是因为C24的烟囱是向车体外测弯曲的，在内侧凿孔将使气流不需要倒拐便顺畅的疏散出去。索伯这种技术方案的优点是利用现存的部件简单的实现了目的，而且将开口带来的副面影响降到最小化！
增加下压力
上面是三辆赛车的治热技术实例，下面我们将分析F1技师在这条赛道增加下压力的技术方案。布达佩斯赛道全长4.384公里，但是却分布着14个弯道，而且路面狭窄，使得超车机会微乎其微，今年这条道的最快平均时速是雷克南创造的194.186KM/H。这样的赛道特征使得技师必须解决下压力不足的问题，因为它将直接影响到赛车的抓地性能和弯道速度。下面是三辆赛车的技术解决方案，看看他们都是如何做的！
丰田车队也在本站比赛中将TF105的中翼增加到三片，但是这三块翼片不论是在布局还是在断面形态上都和FW27的不同。
威廉姆斯FW27：将中翼增至三片
为了提高赛车的下压力，FW27除了在侧箱上下功夫，还将视线瞄准了大家都非常关注的中翼。在本站比赛中，FW27将位于引擎盖上的中翼增至三片，由上到下呈阶梯状排列，并且三块翼片的横断面各异：最下层翼片的向后方上扬的幅度最大，非常接近于尾翼的塑形，而最上层翼片几乎呈标准的水平梭状。
无独有偶，丰田车队也在本站比赛中将TF105的中翼增加到三片，但是这三块翼片不论是在布局还是在断面形态上都和威廉姆斯的不同。TF105上面两块翼片几乎位于同一高度，呈水平前后排列，并且位于前面的一块断面呈倒机翼状，而后方的一块则刚好相反：接近机翼状；最后面的一块则平行的处于下方。
雷诺R25尾翼的上层主翼板剖面变成了锯齿状，这样做除了可以提高下压力之外，还能帮助输导流经翼片上方的气流。
雷诺R25：锯齿状的尾翼
由于布达佩斯赛道对下压力的高要求，因此赛车在本站比赛中前翼和尾翼的角度都比普通赛道调的更陡，但雷诺为了获得更多的下压力，还在这里采用了一项新的技术：使用锯齿状的翼板。R25尾翼的上层主翼板剖面如今变成了锯齿状，这样做除了可以提高下压力外，还能帮助输导流经翼片上方的气流，这些皱褶就如同微小的沟槽，将气流的的轨迹细分化，保证翼片调陡后气流的稳定性。
与此同时，R25还在两侧端板上各开了三道水平状的小口，它除了可以加速尾部上方气流的扩散外，还能有效的降低扰动。
米纳尔迪PS05：大幅改进端板
米纳尔迪PS05在端板的上方开启了几道环状的小口，目的是为了减少赛车尾部气流产生的扰流，保持赛车的高速稳定性。
米纳尔迪为治理尾部的气流将改进主要集中在端板上，同其他车队的方案非常相似，PS05在端板的上方开了几道环状的小口，目的是为了减少赛车尾部的扰流，保持赛车的高速稳定性。另外，工程师还在端板的后下方切了一道垂直的口，后向气流可以通过这道切口从翼片外测向侧后方扩散。其主要目的是在降低赛车行驶阻力的同时，提高尾翼在低速状态下的空气动力学效率。
