三菱新欧兰德（Outlander）不论在设计与功能性上都是走比较实用和贴近都会使用需求，以国内的消费环境和观念来说要与「进口车」的身份去和其他更高等级的对手竞争恐怕也是强人所难，当然，更让人期待的还是国产化版本的到来。 

　　造型缓中带利

　　上一代Outlander充满许多水平或垂直的直线条，车头的十字进气格栅就是一个明显的例子，整个车身轮廓也比较方正。到了这一代，因应市场趋势的变化，三菱的设计师开始用比较多的圆弧表面来包住这部车，从前后保险杠的角落、外扩轮拱、车顶线条等处都可看出，但是线条的使用又比较简洁，所以看起来更粗犷、阳刚具肌肉感。车头由形状棱角犀利的头灯与改良版的水箱罩所构成将视线焦点集中，神情也有几分凶悍。车尾有几分Zinger的味道，反不如车头来得有特色；车侧扇形的车窗轮廓也是比较顺应潮流的设计，对于侧后视野的影响也还不会太大。

〖头部的双倒梯形格栅设计是点睛之笔〗

〖尾部感觉略显滞重〗

　　实用为先 设计有型

　　许多日式设计的调调与趣味性在这部SUV上都可见到，类似仪錶是类似机车的双筒恒光设计，ASC、总里程、旅行里程、平均和瞬间油耗、平均车速、剩馀油耗可行驶里程、水温、油量...等等，要知道各项行车数据看前面就对了，设计不特别但却是最方便实用的方式。中控台整合式音响面板搭载Rockford Fosgate音响系统，配合650W高功率公放器及全车9个喇叭，其中还包括配置于后行李厢的10吋重低音喇叭，低频部分音响效果相当有震撼力。音响面板下面就是三个空调系统调整的大旋钮，操作同样容易上手，但质感就略显普通，方向盘、排档杆也是如此，有设计感、也很实用，没有多馀的贴心或豪华思维。

　　〖中控台大气但同时稍显老气〗

　　座椅部分也还令人满意，所用的真皮摸起来触感相当不错，座垫的支撑弹性也很适中，有房车的水准。驾驶座是八向电动调整，双前座还有电热装置。为了增强内部空间变化运用的实用性，第二排座椅具有One-Touch自动收折功能，只要轻拉扳钮就可以让椅背自动向前倾同时向前翻折，使用上很便利不费力，女车主使用的意愿相信也会大增。为了方便大型物品的搬运，尾门采用上下双段开启方式，下段尾门掀开后与行李厢地板平坦连结没有高低落差，且可承受重量达到200公斤，搬运物品时就不用辛苦地抬高再奋力塞进去。不过，尾门的开口与行李厢内部空间的形状都不规则，容易成为放置物品时的阻碍，是美中不足的地方。

　　〖桶式仪表盘运动感十足〗

　　〖GPS定位必不可少〗

　　操控表现优于动力

　　日版车型搭载的动力心脏是三菱与戴姆勒克莱斯勒、现代等汽车集团共同合作开发的2.4升MIVEC直列四缸引擎，美版则是换装3.0升V6引擎，动力输出达到223hp/6250rpm最大马力与28.1/4000rpm最大扭力。换用较大排气量引擎目的自然是希望提供较好的动力表现，而且据说在低转速域即可输出高比例的扭力，不过实际上动力输出的感觉却并不若预期，车重再加上可能是所搭配的6AT SPORTS MODE手自排变速箱考量到油耗表现经济取向，齿比的设定偏疏。起步不算顶轻快流畅，加速力也没有3.0 V6应有的充裕感，实在也是有点枉费方向盘左右侧所设的换档拨片。

〖多种驱动方式的选择已成为城市SUV的必备〗

　　不过相对于动力表现之下，新Outlander在操控性上的努力和表现就还蛮让人高兴的。所使用的底盘与三菱的当家性能车Lancer Evolution有着血缘关係，所搭载的ASC车身主动稳定控制与其他相关电子辅助装置也都是累积了三菱长期从在赛事领域中所得到的knowhow与科技，过弯时车子的转向性精确，轮胎的指向和循迹性也很准确，相当地好上手。试驾当天才刚下过一场大雨，路面相当湿滑，随处都可见到水洼，但在车速60~80km/h压过这些路面的加速与过弯过程中车身与轮胎的动作仍然很安定，给予驾驶不小的信心。