遇到紧急情况制动，都是大力踩刹车

　　和前驱车类似，对于后驱车而言，在紧急制动时，也别无他法——大力踩刹车，是ABS车型尽快停下来的最好办法。下面的数据表格说明一点，车轮抱死（没有ABS系统）或者是人为的点刹（很多公交司机喜欢这么操作），都不能做到制动距离最短。

距离最短的虚线，为带ABS系统的车辆制动距离

　　紧急并线，需要三把方向

　　在冰雪路面上的紧急并线，需要三次调整方向（俗称三把轮），这和前驱车多少有点区别。比如往左侧紧急并线，第一，需适时缓慢（如果是柏油路则快速）调整方向，左侧转向；第二，快速调整方向回正后，右侧转向，此时地面附着力不足，车身会有轻微转向过度，需要前轮的扭力作用，把后驱车身调正，顺利完成并线动作；第三，待车身基本稳定和调正后，回正方向，继续前行。

　　此时完成后驱车的紧急并线动作。其中，最核心的是第二步的，快速回正方向并反方向打轮，这种作用即是让车子获得回正的力矩作用，防止在低附着力的地面发生过度转向和失控现象发生。这和前驱车或者柏油路上的紧急并线的方法，有一定的差别。

　　漂移时的反打方向

　　如果刚才的技巧你熟稔于心，那么在弯道漂移时的反打方向也是类似道理。后驱车型过弯时，强大的后轮驱动力，会使车身轻易的就会发生“转向过度”（甩尾现象）——在弯前或进弯时，给大些油门，就会出现甩尾。此时过弯的办法，绝不是左转就再往左打方向盘，而是反打方向，即向右侧打方向，车轮对着出弯的方向，眼睛看着你要去的方向，调整好车身姿态，让车子顺利出弯。而弯中也莫要“给油”，这样只会让转向过度加剧，在不熟练的情况下，如果再掌握不好“反打”的幅度和时机，就会让车子打转而失控。熟练的车手，甚至可以使用左脚刹车，以在弯中调整车身姿态，不过用的不多。

　　通过四个车轮的作用力，作用在车身上，通过车身重心形成扭矩，以调整车身的姿态，这个则又回到刚才提到的50：50的配重上，重心的稳定是施力的核心，否则施力不均，车手无法掌控。这就不难理解，为何很多赛车要把悬挂调的很硬，不让车身在弯中左摇右晃，以求左右和前后重心稳定的原因了。

装上这种雪地胎，是冰上玩车的基本

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