底盘紧绷、方向精准，马自达3在弯道中极为好动

　　
翼豹在弯中的侧倾比较明显，方向感也不算清晰，驾驶性能只能算是中规中矩

　　在一个天气好的不能再好的日子里，我们驾着两辆车去往北京远郊一条僻静的山路，刚一离开城市里拥挤的车阵，这两个精灵就立刻苏醒过来。翼豹的拉力兰，马自达3的枫情红，反射着阳光中最热情的两种成份，它们前后交错，霎那间在早春还没有复苏的枯黄大地上燃起了两团火焰，顺着漆黑的柏油马路向前流淌，烤得人双眼发烫。

　　眼前这绚彩交融的景象恐怕比舞池里变幻的霓彩更令人无法控制自己手脚的舞动，而我竟然也一时为之情迷，于是在不知不觉中，踏着油门的右脚越踩越深。翼豹的4缸水平对置发动机随即在我耳畔奏起了令人亢奋的摇滚乐，可能是由于短行程发动机气缸直径大的原因，这台排量只有2.0升的发动机却拥有大排量发动机那样浑厚的声线。相比之下，马自达3的歌声甜美了许多，无论转速高低，每一段发音都纯美清澈，令听众都感到心情舒畅。

　　其实两者的歌声虽属不同流派，但都可以从听觉上愉悦身心，而且它们也都能敏捷地响应驾驶者发出的指令，让节奏随心而动。不过马自达3将这种顺畅的感觉延续到了变速箱上，虽然它和翼豹同样都只有4个挡位，但是各挡齿比分布合理，在自动模式下换挡过程没有什么冲击，如果你想加速超车，它总会积极降挡，从不吝惜让发动机工作在4500转/分钟以上。而放置在最考验功夫的手动模式，它的响应速度也是同级别车中少见的快，以至于在后来多弯的山路上驾驶，我们都对使用手动模式乐此不疲。

　　翼豹在这方面的较量中输在2、3挡之间的差距明显，虽然其响应速度与马自达3不相上下，但在频繁加减速过程中，总感觉2挡齿比太大而3挡又太小，所以还不如放在自动模式，让电脑去操心选择挡位的事。

　　这倒是可以让我把所有精力都放在控制方向上，应付接下来的弯道考验。进入山区之后，我们决心要试探一下它们的底盘功夫，气氛顿时紧张起来。马自达3在前面领路，翼豹紧随其后，起初它们还能保持步调一致，但过了几个急弯之后，马自达3就在我们的视野中越来越远了。如果再加紧催促翼豹前进，首先出来抗议的是四条Yokohama Aspec A349轮胎，它们不住地在弯中用响胎发出警报，同时我已经能够感到明显的侧滑。而前面的马自达3此时并没有感到紧张，虽然固特异NCT-5轮胎也同样是偏重经济性的日常驾驶轮胎，但它与马自达3的配合十分默契，此刻比Aspec A349更喜欢和路面黏在一起。

　　轮胎固然是使翼豹在弯道上落后的重要原因，但我们还是发现，其操控性确实也与马自达3存在差距。相比而言它的方向盘路感比较模糊，准确性欠佳，直接影响了高速变线测试的成绩，再加上轮胎抓地力不足，在突然变向时的转向不足也很难通过油门来修正，这时四驱系统并没有发挥它应有的作用，使翼豹的表现更像一辆前驱车。不过，VDC车辆动态稳定系统能在关键时刻发挥作用，在安全性上比没有装备同类电子系统的马自达3略胜一筹。另外，翼豹的前麦弗逊、后双叉臂悬挂虽然在轧过减速带时表现出不错的韧性，但在进行需要连续左右转向的绕桩测试中，却不能很好地支撑车身，即便是我们开的2.0R SPORT版还特别加装了后桥防倾杆，但还不能有效抑制侧倾的发生。

　　马自达3则给我们带来惊喜。方向盘让人觉得对车头指向的操控直截了当，安装有底部横向支撑杆的车身也是格外轻盈灵活。悬挂系统在绕桩时为车身提供了足够的支撑力度，这时减震器的行程好像突然变短，显示出减震阻尼力对重量瞬间变化的反应设置更加合理。侧倾被控制在合理的范围内，没有多余晃动的干扰，我们在桩桶之间利索地穿行。它的底盘调校带有硬朗精纯的欧洲风格，虽然这会使日常使用中的舒适性逊于对手，但对于喜欢享受驾驶乐趣的买家，它比翼豹更会讨驾驶者的欢心。