我们不愿意让Escape也到此苦战一番，毕竟路况已经被Outlander破坏殆尽，最后我们决定涉水而过，而这溪流的深度约50公分深，笔者亲自下水测试水底烂泥的状况，确认后我们顺利通过，这两台车的水性良好，轻而易举的通过第一道关卡。

     第二关是软绵绵的海砂，由于正逢大退潮，因此海岸边拍打堆积的贝壳砂格外的松软，Outlander的动力输出在此遇到困难。CVT的开启可视为齿比，但是却有打滑的风险，当四轮都遇到极大的阻力时，转速无法累积，rpm不高的情况下，马力输出自然较低。

此图可以看出Escape后悬吊落差胜出，原因是Outlander的后悬吊Toe控制连桿过短，设置在牛腿内侧，若改为超过牛腿而达外侧，落差表现即能改善。

      这番状况完全不同于武界的乾硬河床砂石，海沙虽然不至于让Outlander的速度停顿下来，但是加速上就是不如Escape，可以在一档上利用高转速破砂前进。最后两车都穿越松软沙堆后，所来到的珊瑚礁海滩则考验四轮遇到空转时，对打滑轮的抑制能力，这部份Outlander完全胜出，但是Escape也不是省油的灯，拥有著较高的离地高，更不用担心底盘受损。 

两者相较之下，Outlander质感较佳，事实上在传动系统中，Escape输在科技化程度。

A-AECS 4WD VS Control Trac II 
      Escape采用的是Control Trac II 4WD传动系统，它主要的特点是利用VCU(Viscous Coupling Unit)黏性耦合器决定前后轴连结力道而影响前后动力输出比。平时为前驱状态，遇到后轴打滑空转时产生速差自动耦合，成为前后轴50：50而脱困，不过它也注意到主动联结性，以电动开关控制油压压板作动，限制中央差速器作动。

在容易打滑的地形中，Outlander的ASC与TCL会不断的介入，固然能够减少打滑，但也限制有效轮的动力输出。

      而Outlander的中央差速器是以多板离合器片进行差速比控制，当接近100%同步时，中差不作动，成为强制前后轴65：35输出，在4WD Auto模式下，同样是以VCU的方式做动，当切换为4WD Lock时，进入VCU的电流加大，内部硅油由液态到浓稠，最后成为固态，迫使离合器板联结，原理和Escape相当，但是科技化程度较高。

新世代SUV就该如此 

      除了我们以上针对操控与性能做的评比外，一辆成功的现代化SUV还须具备人性化的内装设计，当然Outlander在这方面得分相当高，不论是后座快速收折设计，或是七人座，这些都是对手所不及之处。

      SUV更应该重视RV机能，Outlander在这方面的胜出，其实还有努力的空间，就休閒功能来说，我们认为它还不及自家的Savrin，不论是吸顶电视或是头枕垫电视，甚至是能够接上游乐器等，后者已将影音娱乐功能再发挥。因此两轮传动版极有可能面临的对手是自家的Savrin 2.4，毕竟在三菱展示间里，此车在价格上与RV机能上的优势，必定会让务实的车主另行比较。

Our Opinion
      Outlander既然表明是一款SUV，那么就该恰如其份的扮演好角色，如果它绝对的重视操控，必定会牺牲越野表现，在这鱼与熊掌的抉择中，Outlander巧妙的落在CR-V与Escape之中，在操控以外的舒适性上，Outlander完全称职，该有的越野表现也是可圈可点，在内装配备齐全的状况下，对于新世代轻量SUV而言，可说是做了良好的示范。