除了电子系统的先进技术外，斯巴鲁最基本也是最值得大家信赖的水平对置发动机和全时四驱技术依然是力狮在运动型四门轿车这个级别中最大的卖点。同样是6缸的发动机，水平对置排列带来的优势只要是中学生也会明白，两边汽缸运作起来所产生的反作用力，对于减少噪音和震动的效果非常明显。而且对于耐用性的疑惑很多朋友都会抱着一个问号？虽然从地心引力的原理来看，向下一侧的活塞是会磨损得相对较快的。但是只要再细想一层，无论在静止或者是运作的过程中，活塞本体与汽缸壁的摩擦是非常小的，它们之间都是靠着机油的油膜来进行润滑的。其实V型引擎一样会有一边的活塞并不垂直于汽缸体，为什么就没有人说V型汽缸的磨损程度高呢？

　　水平对置发动机解析——

　　水平对置发动机 (Boxer)，发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升，减少噪音。低重心：产生的横向震动容易被支架吸收、有效将全车较重的发动机重心降低，更容易达到整体平衡。低振动：活塞运动的平衡良好（180度左右抵消）。相比直列式，在曲轴方面所需的平衡配重因素减少，有助转速提升。同样相比其它发动机行式油耗最低。之所以这么好的技术并没有多少人敢采用，是因为它对发动机各部份的设计和生产工艺均要求相当苛刻。富士SUBARU的力狮（legacy）、翼豹（impreza）、森林人（forester）都采用这种发动机，这足以证明富士重工在科技及产品成熟度上已达到了世界顶尖的水准。

　　实际驾驶中，力狮3.0的动力发放也因为SI-Drive系统的关系而具有明显的分野，就拿在这次测试中我们使用时间比较多的"SPORT 运动模式"来说。从仪表板上的动力效果图已经可以看出，只要你能保持着发动机转速，峰值的动力就会保持在一个"平原带"上。实际也是这样，渐进地对油门施压，动力在3500之前呢都是显得不温不火，与普通的2.5公升级别的分别不大。之前也说过，斯巴鲁的工程师就算在其自然吸气发动机上也融入了赖以成名的涡轮机术的"激情"。从3500转开始一直到7000转左右的红线，转速表只比品牌中其他涡轮型号的上升速度慢一丁点，虽然推背感的程度有所差别，但是压缩空间的能力还是不容置疑的。

　　当然我们也不会浪费了最强劲的"S# 超级模运动式"，不时地在路面许可的情况下都第一时间投入了它的怀抱。也不得不喜欢上斯巴鲁工程师的设计，他们就知道他们的车主都拥有一颗煽动的心，在方向盘右下角最方便的位置设置了"S# 超级模运动式"的快捷键，只要指随心动，马上就可以战斗状态。进入"S# 超级模运动式"，转速基本上都保持在4000转以上，车速随时随地可以跟随你右脚油门的深浅立即上升，毫不保留地展现力狮勇猛的一面。　　

AWD全时四轮驱动系统解析——

　　AWD是富士SUBARU的最大特点，也是富士SUBARU的魅力所在。汽车在行驶中的任何时间，四个轮子独立推动，这有别于其他前轮或后轮以及4WD带动的汽车，它们更优异与安全。AWD比2WD多一倍以上的牵引力。车子能否行驶是依据它能否持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要是由车子的驱动方法来决定的，将引擎动力的输出经由传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎做比较，其结果是AWD可以在2WD无法安全行驶的路况中轻易地行驶。AWD使得车具有更好的平稳性、灵活的操控性，从而达到安全稳定。AWD+水平对置发动机=主动驾驶、主动安全AWD与低重心的水平对置发动机纵向相连、左右对称，居中的配置设计，车身可达到近乎完美的重量平衡效果。此外，原厂LSD中央防侧滑差速器，可随路况迅速将发动机扭矩平均分配，自动调整并防止打滑现象，保持充足的轮胎抓地力。更甚其他品牌的优点在于有这种配合下，动态表现更不同于一般轿车，无论是高速过弯、雨天、沙地，驾驶者均可以随心所欲。这就是富士SUBARU AWD技高一筹之处，也是它作为其核心竞争力的重要基础。　

　　其实在雨天驾驶就最能体现出四驱的优势，但是天公作美，广州连绵的雨天刚好就在我们测试的那天休息了一下，干爽路面对于力狮3.0来说，只要以适当的速度进入，就与行驶在路轨上一样的稳定，撇除了轮胎的嘶叫，车身侧倾的程度与进入弯角的速度就成了正比。原装的普利司通RE030轮胎似乎埋没了力狮3.0超强的弯道性能。

　　另一个制约了力狮3.0动力发放的因素笔者认为这款5前速变速箱也有一定的负面作用，对于强调高转输出的发动机，搭配一款坊间备受好评的6前速手动变速箱简直就是绝配，不过这只是对于笔者这种手动档痴迷者才有的想法（其实力狮的最高型号B4的动力单元正是2.0升涡轮发动机搭配6前速手动变速箱）,定位在运动型房车的力狮需要讨好得更多是无自动档不欢的大部分人群。　

　　实际的驾驶过程中，3.2公升的引擎爆发的250匹马力当然不是说笑的，推动超过1.6吨的车身仿佛轻而易举，0-100公里加速在我们以最平常的方式就可以进入8秒之内。发动机转速攀上红区的速度和过程都是轻描淡写、毫不费力的，大排量自然吸气发动机的本色表露无遗。说实在话，如果你不盯着转速表的话，光凭感受真的很难觉察到变速箱已经跨越过了多少个档位，档位升降的流畅度和速度都会令你在第一次驾驶的时候感到惊讶。弯前降档的时候更是无懈可击，拨动变速杆的同时档位已经随降，而且转速的衔接真的会令苦练多年的老师傅都自愧不如。

　　同样是四轮驱动系统，大众迈腾3.2采用的是4Motion的四轮驱动技术。对于强调迈腾这种体积的房车，四驱系统的作用更多的是为了更安全的将马力换成动力，偏重于电子控制的4Motion系统虽然没有同集团的Quattro系统那样强调运动性，但实际使用起来都各有偏重，而且迈腾横置发动机的布局也使4Motion更加符合身份。　　

大众4Motion四轮驱动技术解析——

　　4motion主要是通过一台放在后轴上的电子控制的差速器把发动机的动力输出到四个车轮上。这套系统里最重要的一个部件就是它的多碟离合差速器。这个差速器与其他的机械差速器相比，最大的特点在于它是由电脑控制的。当车辆在行驶时产生前后轴的转速不同的时候，行车电脑很快就会感应到，多碟离合差速器里边的活塞泵就能迅速启动，对差速器产生压力，然后将动力分配到前后轮。

　　车辆在正常路面行驶的时候，系统将把90%的动力给前轮。而在设计理论上，4motion系统可以将0%到100%的动力输出到前或者后轴。所以在不同的路况下，它将随时调整分配个前后轴的动力比例，以适应各种路况。因为是电脑控制，它可以对任何行驶状况做出很快很好的处理，不会因机械部件的设计局限而受到影响，处理车轮打滑的反应更快，能在第一时间将力传递到车轮上。