3.0升及以上级别的高级豪华行政房车，在国内市场甚为受落，一是符合官方用车的级数，二是因此而影响到民众购车的心理。
在中国，能开上这类汽车，在旁人心目中多少带有权势的标记。
今次介绍的530i、皇冠和CTS，同是3.0公升及以上级别的高级豪华行政房车份子，虽市场定位、车身尺码相近，但设计迥异，各自阐述欧、美、日对高级行政房车的好恶。
驾乘新基准——华晨宝马530i
欧洲车就是要享受那份明显的扎实感，无论你是驾驶它或是乘坐它。
“连扭动方向盘的力量都要重些”，这是我们测试这三款车时，大家对宝马的第一句评价。
这当然是厂家刻意造就的效果，让驾驶者有更丰富的路面信息是宝马工程师坚持不懈的成果。你尝试开动宝马便知道了，那种驾驶的实在感是别的车子学不来的，扭动方向进入弯道，力度自然舒适，连轮胎在路面上转了多少角度似乎都被深入了解，这种精准的转向再由轮胎与路面摩擦后传回驾驶员的手心。至于那些所谓的方向虚位等问题，宝马坚持与其保持距离。
我们并没有夸大其词，因为即使是宝马530i发生极限时的转向不足，车头向外推头，驾者同样可以让掌心清晰明了而感知，刚硬的车身与悬挂组合只会如实地随物理惯性方向推进，唯一吃不消的是轮胎，驾驶者有必要非常专注其表现。对轮胎与路面的实际摩擦，530i的驾驶者能够做到心里十分清楚。
极限的到来与否，车辆如实的反映才是最有效的辨别根本。
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日常驾驶
毫无疑问，宝马530i的转向力度在三辆车中是最重的，特别是慢速时，这令相当多的女驾驶者吃不消，不过，当车速渐渐提升后，转向阻力减小了，换来的则是稳定的转向特性。所谓稳定，就是转向时扭动方向盘的力度依旧需要，但不会出现虚浮感，这种比例很明确，你扭多一些，它便转向多一些，绝不会出现折扣或者夸张，很实在。
另外，车辆的加减速也具有质感，尤其在减速制动上，当右脚踏上制动踏板，脚下的可踏下行程似乎永无殆尽，无论你多么使劲，制动踏板仿佛总是很愿意保持在一定的位置，而这时候，车速早以大幅度降低。这样的感觉在欧洲车身上最明显，让驾驶员永远都对制动踏板很有信心。市面上有些许车辆的制动踏板行程居然和实际制动力成正比，需要将踏板几乎踩尽才能制停，每次遇到这种车子，我们都会很自然地将制动提前。
至于乘坐
车厢隔音是值得称许的一方面，特别在水泥铺装的路面上高速行驶。这种路况最考验车厢的隔音，宝马530i的胎噪依然存在，但明显被过滤了许多，风噪也不太强烈，在三辆车中属优异。
除此之外，乘客也感受不到变速箱的运作，530i变速器个人认为比皇冠有过之而无不及，如果你问身边的乘客对变速器的感觉，我想他们可能已经遗忘了这一细节。
同样，乘坐感也是实实在在的，坐椅的承托力异常足够，具韧性的悬挂使车身辗过不平路面时，乘客只是感受到极轻微的冲击，不会影响乘坐舒适性。不足的惟独是后排座椅靠背中部稍微前突，长途乘坐时容易受累。
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尽现东方造车之美——天津一汽丰田皇冠
皇冠本质上还是一辆豪华载人轿车，乘坐舒适性是它设计的重点，但在后轮驱动布局和精良的丰田机械部件的帮助下，展示出历代皇冠所没有达到的操控境界。
一直以来我对日本车的设计都抱有保留态度，原因是它机械部分可以做得十分优秀，然而在造型设计和人机工程细节的处理上有时还处于模仿欧洲对手的阶段。特别是在打造大型豪华轿车方面显得经验不足，很多日系顶级豪华轿车只是把一大堆豪华元素拼合起来，始终营造不出那种豪华的味道。
东方式的豪华
但皇冠是一个例外，皇冠代表着日本造车的一个辉煌时代，也代表着丰田对东方风格豪华轿车的独立理解，而丰田豪华品牌在国内的形象也有一半都是皇冠创造的。历代的皇冠设计都有自己的风格，你很难在它身上找到奔驰、宝马的影子，因为它不会去抄袭欧洲车的设计。
现在这款12代的皇冠依然能看到皇冠车系的风格：车身比例非常完美，短前悬、后轮驱动的布局是沿袭家族设计，而在前脸中网和内饰上大量使用了闪光的金属银色饰条，复杂的设计和众多的豪华装备并没有带来累赘的感觉，反而给人带来皇室宫殿般豪华的感觉。
如果你从一辆美国车或欧洲车下来，再坐进皇冠里，一切都会那么舒适，座椅的支撑力、伸手可及的开关、方向盘和脚踏板的力度，都非常合理，好象是为东方人专门打造。例如摇摆式的空调出风口、顶级车型上可电动调校的后座靠背，副驾驶靠背中间可以放下变成后座脚踏，这些设计欧洲对手根本就没有想过。看来丰田在设计皇冠时找到东方人对豪华轿车的理解，创立了自己的风格，豪华舒适而又不张扬，也许正应了那句话：“只有本地的才是艺术的”。
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舒适宁静
尽管已经数次测试皇冠，对它已是十分熟悉，但每次坐上它，心里还是会平静不了。虽然很多偏重运动性的同级豪华车都有不逊色于皇冠的优秀操控和性能，但在展示性能之余，能够做到皇冠如此乘坐舒适性的，可能很难找到。驾驶皇冠给人的感觉是很神奇的，从按下启动键点着引擎直至把它加速到巡航速度，车厢内一切都是那么安静，同样感觉只能让人想起LEXUSLS430，但是LS430却不是卖30多万的价钱。
皇冠装备VVT-i的3.0V6引擎，虽然表现与日产的VQ35还有距离，动力的线性输出也逊于宝马的3.0直6机器，但表现依然是无比顺滑。值得大赞的是那副6前速手自一体变速箱，与引擎配合得天衣无缝，动力输出从未间断过，如风般流畅。皇冠舒适的悬挂并不会出现过多的弹跳，它在保证向驾驶者传达路感的情况下，会把路面震动和路噪都过滤了许多，让你不知不觉就把速度提了上来。而让你竟想不到的是，在这样舒适的前提下，皇冠还能把操性性发挥得可圈可点。
载人的豪华大轿车
但如果你以运动型豪华轿车的眼光来看待皇冠，那它的表现也只能拿到“良”，达不到“优”。即使皇冠采用后轮驱动方式和前双叉骨，后多连杆的运动悬挂，操控性能也高出同级日本车型，但皇冠就是皇冠，它本质上还是一辆用来载人的豪华大轿车，皇冠的悬挂为照顾舒适性，调校得很软，在中低速的时候表现满意，但高速时有点逊色，尤其在高速过弯的时候悬挂的支撑有点不足，而车身重心稍高的特点也加重了悬挂的负担。我想差距更多的是来自底盘调校的功底，这方面日本还有很长时间要向欧洲对手学习，它始终做不到奔驰、宝马那样的扎实行车表现。
其实已经很不错了，很少有日本豪华车能做理像皇冠这样优秀，皇冠是在售卖舒适性之余，顺带送上操控性，而且这个送的还非常不错。
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欧版美国车——凯迪拉克CTS
CTS无论是形象还是内在表现，都是对美国车的一种颠覆。
其实，要说对CTS的评价，首先说它是“欧版美国车”还是“跑车版轿车”，我自己也不能很确定。这也正说明了CTS的特别之处。作为美国精神的代表它加入了“泛欧”的阵营，作为传统的品牌却有超前锋锐的外表，以公务商务之名义却有偏向跑车的设计。这一切都说明CTS是如此的独特且个性鲜明，至少，当它和其他两台车摆在一起，你第一眼看到的，一定是它。
CTS作为凯迪拉克家族中的重要一员，最大的成就是颠覆了“美国式”的传统。马力虽大大并不浪费，车身虽巨却并不笨重，豪华依然却多了许多欧洲简洁的元素，而最重要的，是它终于开始注重操控。这对于一向以豪华舒适但笨重、而且不讲究操控的美国车而言，是一大突破。
锋锐逼人
CTS给人的冲击第一时间体现在视觉上。光看外形，你就可以知道它和它设计师的述求：锋利，并且个性鲜明。而这一点，并不单单体现在它棱角分明的外表上，包括如动力输出了操控等方面，CTS也保留了逼人的锋利气势。
CTS可以算是“欧洲轿车”中的一员，它在这些方面直接锁定了它在欧洲的对手如M-BENZE和BMW5系列。从车身设定、布局和内装，到引擎的调校和悬挂的表现，无一不以双B为目标。实际上，它最终也达到了欧洲轿车的中上水准，虽然在质感和细部的处理上和双B有席位的差距，但从凯迪拉克，或者说从美国车的角度，是一个质的飞跃。
CTS总体而言有着良好的均衡性。转向和底盘回馈都非常适中，没有宝马那么直接，也不似皇冠那么讲究舒适——讲求个性的凯迪拉克放在这里突然变得中庸，不能不说是一个尴尬。但有一个不争的事实是，它的确很好开，转向精确但不象5系感觉过重，也不至于让你毫无路感可言。
就悬挂而言，也带有非常明显的德国车的影子，悬挂硬而且行程短，回力非常及时，但又不至于完全没有舒适的感觉。虽然用来劈弯也许和BMW相比略有不够，但比起皇冠而言也算是“运动架子”十足了。可惜E-Class没有来，感觉上，CTS在这方面应该和它有相当相似的表现。
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爆发式设定
CTS的排量在三台车中是最大的。大排量自然有大排量的优势，何况它的引擎调校还偏向于中、低转速上的发力表现。1600-5800rpm之间可以输出90%的峰值扭力，这确保了它在中低转速情况下拥有非常不错的爆发力。
简而言之，在一般状况下，它非常好开，以扭矩为主的引擎设定充满了跑车的感觉，发力有“随心所欲”的快感。高转速下相对BMW少了一分精致，但整体发力衰减并不明显。CTS的跑车化调校还包括它雄浑的声浪调校，全油门时喷涌出的绵密声浪非常催情。
一体的“硬汉”作风
不论哪方面，CTS在这三部车中都是一副“硬汉”作风，但这不仅仅是引擎或者悬挂的表现，还包括它有力的外表和刚毅的内在。这种风格代表了凯迪拉克一个整体的提高，而不是单单指某一方面。虽然在功底上说，它和欧洲的对手还有一些细节有待加强，但能和BMW等强敌放在同一个层面上同场竞技，已经可以说明它的优秀。何况它还有自己独特的血统，以及最拉风的外表。
