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　　比起Zace车系，Innova不仅车身尺码与座舱承载同步放大，就连动力心脏也是大幅增长。同样在四期环保排放的考虑下，国产Innova舍弃东南亚版未达国内新排放标准的2.0升引擎，改采用通过四期环保标准的2TR-FE 2.7升直四VVT-i引擎，除入门手棑车型配备的5速手排变速箱外，包含Z版在内的其余车型，均搭载4速自排变速箱。

　　现在，试车组就来体验看看，引擎室这颗在海外同时配载于美规Tacoma及日规Hilux车系的2.7升动力心脏，植入Innova后的表现如何？

　　2.7升引擎动力充沛，油门反应轻柔

　　出乎意料的轻柔！是试车组初次对这颗2.7升引擎，放在Innova车上的实际表现，最大的感触。由于这颗心脏，原属于Tacoma与日规Hilux此类货卡车款，让试车组免不了对Innova的动力反应，投射出类似货卡车的强劲扭力输出；然而，实际接触后，与原先想象的动力调性有颇大落差，少了不少粗旷野性，却让Innova表现地温柔不少。

　　花莲试车巧遇的Tacoma货卡车，可以看到Tacoma与Innova尽管共享2.7升引擎，不过，整体的车格仍有相当大的差异。此辆Tacoma为搭载4.0 V6引擎车型。 

　　启动引擎起步前行，立即发觉Innova油门踏板的力道设定，不仅十分轻盈，就连重油门与Kick-Down的油门感应幅度，也设定相当后面，大约要踩到过2/3的油门幅度后，才会感受到加重的油门反应。在这样的设定下，Innova的加速操作，就呈现一股独特的调性－轻柔、和缓与渐进的加速感。

轻油门设定与充沛的动力，营造出Innova偏向轻柔平顺的加速特性。 

　　当试车组轻轻踩下油门后，Innova完全没有印象中，较低排气量引擎需要特别拉升转速，方能获取拉动车身所需的足够动力反而是随着轻踩油门，Innova便轻松柔顺地往前加速前进，同时，在平顺的加速过程中，Innova没有传统商用车普见的扰人引擎声响，维持低转速域即能轻松驱动Innova的2.7升VVT-i引擎，在运转的静肃性与隔音工程，获得试车组相当的好评。

这颗2.7升VVT-i引擎，拥有158ps/5,200rpm与24.5kgm/3,800rpm的最大动力数据，而在运转的静肃性与隔音工程，亦获得试车组的好评。 

　　齿轮比设定，偏向燃油经济性

　　另外，试车组也特别注意到，在不刻意深踩油门Kick-down下，Innova不管在直线加速与高速巡航模式下，转速仪表所呈现的转速拉升并不快，尤其是峰值扭力落在3,800rpm，更让Innova在起步后的加速力道并不强劲，要随着转速拉高后，才能逐渐增大；而在高速巡航时，引擎转速则在第4档位的超比档设定下，大约落在2,000转上下，这样的动力特性，让Innova自排版清楚展现偏重油耗经济性的设定考虑。

Innova以正常模式行驶于一般道路时，引擎转速莫约维持在2,000转上下， 让自排版清楚展现偏重油耗经济性的设定考虑。

　　试车组的实际感受，亦由原厂动力数据获得印证。Innova所搭载的4速自排变速箱，齿轮比分别为2.804/1.531/1.0/0.753，属于疏齿比的设定，让档位间的转速衔接落差较大，直接影响换档时加速力道的紧密衔接。尽管试车组没有机会体验到Innova手排版，不过，由5速手棑变速箱齿轮比设定为4.313/2.33/1.436/1.0/0.838，可得知手排版在更偏向商务车载重起步的需求下，需要在起步与加速过程获得更高转速，以提早释放最大扭力的设定。

　　另外，Innova所采用的锯齿状排档杆，在正常使用的D檔外，驾驶可往左拨，依序使用3檔、2档与L档的变速箱低速文件锁定功能。这项功能，在试车组实际体验时，不仅可于下坡路段，透过切换低速档位进行档煞作动，以降低煞车系统耗损外，对于Innova克服陡坡路段时，效果也最为明显。

对于陡坡路段，驾驶可以进行低速档位的锁定切换，让引擎转速拉高以提供更扎实的扭力输出。